Jeżeli śledzicie Autoblog, zapewne zauważyliście, że debiut nowej Corsy wywołał tu pewne zamieszanie. Zamieściliśmy zdjęcia, które wyciekły przed oficjalną datą premiery. Później na prośbę przedstawiciela Opla usunęliśmy je, co wywołało dyskusje o sensowności instytucji embarga w mediach motoryzacyjnych.

Tak czy inaczej: jeżeli ktoś nadal chce sprawdzić, jak będzie wyglądać nowa Corsa, oto ona. Tym razem to już nie przeciek: sam zrobiłem te zdjęcia podczas pokazu dla dziennikarzy w Russelsheim.

Jak łatwo się domyślić, literka E po nazwie modelu oznacza, że mamy do czynienia z wersją elektryczną. Taki samochód można zamawiać od wczoraj. Natomiast na Corsy z silnikami spalinowymi trzeba będzie jeszcze poczekać. Nie ujawniono nawet oficjalnych danych dotyczących tego, jakie jednostki się w niej pojawią. Ujawniono za to wszystkie szczegóły wersji elektrycznej.

Pod maską tego wozu pracuje silnik o mocy 136 KM. Jego moment obrotowy wynosi 260 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h ma wynosić całkiem niezłe 8,1 s. Corsa-E będzie więc szybsza od obecnej Corsy GSi ze 150-konnym silnikiem benzynowym. Poza tym, przyspieszenie do 100 km/h to jedno. W mieście ważniejsze jest przyspieszenie do niższych prędkości. Na przykład do przepisowej „pięćdziesiątki”. W przypadku Corsy-E wystarczy na to 2,8 s. Mniej imponująca jest prędkość maksymalna: wynosi 150 km/h. No cóż – to auto miejskie.

W cyklu NEDC jest to 450 km. Jeśli chodzi o ładowanie, korzystając z szybkiej ładowarki można uzupełnić akumulator o 80 proc. w ciągu 30 minut. Za to jeśli korzystamy z klasycznego gniazdka, 100 proc. osiągniemy dopiero po 28 godzinach.

Jej długość wynosi 406 cm, czyli o nieco ponad 2 cm więcej niż w poprzedniku. Ale za to nowy model jest nieco węższy i sporo niższy. Ma mieć o wiele więcej miejsca w środku, również nad głową.

Muszę przyznać, że na żywo Corsa wygląda bardzo dobrze. Bałem się trochę, że będą mi przeszkadzać za krótkie tylne drzwi – jak na pierwszych zdjęciach Peugeota 208. Ale jest w porządku. Dodatkowy plus dla Opla za ciekawy kolor. Choć – tradycyjnie – czekam aż zobaczę bazową wersję w kolorze białym, z kołpakami. To będzie prawdziwy sprawdzian dla stylistyki.

Jeśli chodzi o wnętrze, Opel chwali się, że do Corsy można zamówić m.in. aż 10-calowy ekran dotykowy. Za kierownicą ma się siedzieć wyjątkowo wygodnie, a z tyłu pasażerowie mają mieć mnóstwo miejsca.

Ale… nie pojawią się. I to wcale nie dlatego, że np. skasowałem je przez pomyłkę z aparatu. Nie widziałem wnętrza Corsy, ponieważ ani mnie ani żadnemu z obecnych na prezentacji dziennikarzy go nie pokazano. Samochód wjechał na scenę, został ogrodzony taśmą i nie można było nawet podejść i zajrzeć przez szybę, nie mówiąc o wsiadaniu i np. otwieraniu klapy bagażnika.

Domyślam się, dlaczego tak było. Prawdopodobnie samochód, który pokazano, jest egzemplarzem przedprodukcyjnym. Być może jego wnętrze jest jeszcze niedokładnie spasowane. Możliwe też, że w środku nie ma niczego prócz kierownicy i pedałów. Tak czy inaczej, byłem trochę rozczarowany. Zwłaszcza że wnętrze zostało już oficjalnie pokazane na zdjęciach. Oto jedno z nich, prosto z bazy materiałów prasowych Opla.

Prezes Opla podczas prezentacji modelu tłumaczył, że pierwszy całkowicie elektryczny wóz w nowej historii marki należy do segmentu B, ponieważ to najpopularniejszy segment w Europie. Poza tym, chciano „uczynić samochody elektryczne dostępnymi dla każdego”.

Jeżeli chodzi o pierwszą część wypowiedzi, doskonale to rozumiem. Segment B nie tylko dobrze się sprzedaje, ale – przede wszystkim – auta elektryczne tej wielkości mają dużo sensu. Nadal „elektryki” są samochodami do miasta. W mieście ich zasięgi są zupełnie wystarczające, a długi czas ładowania nie doskwiera tak bardzo. Gdy wóz się ładuje, nie stoimy przecież przy autostradzie, tylko jesteśmy w biurze, na zakupach albo w domu.

Jeśli chodzi za to o drugą część, tę o „dostępności dla każdego”… No cóż.

Za tę cenę otrzymujemy wersję o nazwie Edition. Ma już m.in. automatyczną klimatyzację i układ rozpoznawania znaków drogowych. Nie ma za to alufelg, czujników cofania ani elektrycznie sterowanych szyb z tyłu (czyli są korby). Trzeba za to wszystko dopłacać, a najlepiej: wybrać bogatszą wersję Elegance (130 390 zł).

Oczywiście ona też nie ma jeszcze pełnego wyposażenia w standardzie. Dopłaty wymagają m.in. 10-calowy ekran dotykowy, reflektory IntelliLux (dostępne po raz pierwszy w segmencie B), kamera cofania czy pakiet wizualny z czarnym dachem. Po dodaniu wszystkich opcji, cena z łatwością przekroczy 150 tysięcy.

Ceny Leafa zaczynają się od 157 tysięcy za odmianę bazową. Jest to jednak większy samochód. Co wybiorą klienci? Przekonamy się. W Polsce na pewno nie będzie to elektryczny Seat Mii: jak pisał Tymon, ten model nie będzie u nas w ogóle oferowany. Miło, że Opel nie pomyślał w ten sam sposób.

Jeżeli ktoś nie znosi Corsy, ale za to kocha Grandlanda (są tacy?), przepraszam go, że musiał scrollować aż tyle, by znaleźć informacje o swoim ulubionym modelu.

Grandland X Hybrid 4 ma silnik spalinowy 1.6 turbo o mocy 200 KM i elektryczny osiągający 109 KM. Łączna moc wynosi 300 KM. Jest to jedyny Grandland z napędem na cztery koła. W trybie elektrycznym może przejechać 52 kilometry (wg WLTP). Czarna maska pokazowego egzemplarza przypomniała mi o złotych czasach tuningu z początku XXI wieku. Zamówienia na ten model ruszą „na dniach”. Wtedy też zostaną ujawnione ceny.

W skrócie: cała gama modelowa marki ma być „zelektryfikowana” do 2024 roku. To nie znaczy, że wszystkie modele będą wyłącznie elektryczne: ale co najmniej będą miały odmianę hybrydową. Jeszcze w 2020 roku możemy spodziewać się – oprócz Corsy – nowej Mokki X i elektrycznego Vivaro.

Firma chciała pokazać, że nie jest nowicjuszem w kwestii opracowywania aut zasilanych inaczej niż sokiem z dinozaurów. Elektryczna Astra I, elektryczny Kadett i – przede wszystkim – elektryczny Opel GT. Przy tych wozach spędziłem chyba najwięcej czasu, zwłaszcza że nie były ogrodzone taśmą. Smacznego!

PS Jeżeli ktoś teraz zamówi Corsę-E, odbierze ją wiosną 2020 roku. Czy są tu chętni?

Zaskakująco dużo osób uważa, że obecnie takie megazloty jednego rodzaju samochodów to już się nie odbywają i że jest to pieśń przeszłości wczesnych lat dwutysięcznych. Nic bardziej mylnego – American Cars Mania na katowickim lotnisku Muchowiec to impreza tak wielka, że niełatwo przejść ją w całości i obejrzeć wszystkie pojazdy. Rozmachu i popularności na pewno jej nie brak, podobnie jak przybyłych na miejsce niezwykłych pojazdów. W tym roku największe wrażenie robiły amerykańskie ciężarówki z kolekcji Kowary Classic.

Wprawdzie od publiczności zostały odgrodzone i można było podziwiać je z odległości, jednak akredytowani przedstawiciele mediów mogli przyjrzeć im się z bliska.

Ten czerwony pojazd powyżej to bardzo rzadka ciężarówka amerykańska marki Diamond T. Firma ta istniała w latach 1905-1974, produkując ciężarówki wielkie, drogie i na swój sposób luksusowe. Jej twórca, Charles Tilt, miał powiedzenie „ciężarówka nie musi być skromna”.

Mack z charakterystycznym psem na masce, a poniżej – International z wyjątkowo długim przodem.

Ale jeśli już miałbym przejechać się amerykańską ciężarówką, to zdecydowanie wolę wersję z kabiną nad silnikiem, jak ten Kenworth:

Usiadłem w jednej z tych ciężarówek z ogromnym „nosem” i jestem nadal zdziwiony, jak Amerykanie w ogóle mogą tym jeździć. Kabina nie jest znacząco większa niż ta z samochodu osobowego. Widoczność do przodu – katastrofalnie zła. Europejskie ciężarówki są o wiele lepsze niż amerykańskie, te drugie po prostu robią większe wrażenie na widzach, a na zlocie przecież właśnie o to chodzi.

Bardzo długie alejki warto było przejść w całości. Zdarzało się, że po długim rzędzie średnio interesujących nowoczesnych Jeepów i Mustangów trafiało się coś wyjątkowego. Podpowiedź dla organizatora na przyszły rok: klasyki ustawiajcie razem, w strefie aut zabytkowych.

Jeden z wielu przybyłych gości z zagranicy. Litwa, Norwegia, Szwecja – takie tablice było widać na samochodach.

A to już ten oficjalnie zaprezentowany Cybertruck. No niestety, to nadal jest pojazd z gatunku „ni przypiął, ni wypiął”. Spójrzcie na tę przerwę między zderzakiem a przednim pasem. To żart?

Odbyły się między innymi pokazy rodeo (momentami robi to większe wrażenie niż samochody, bo samochód nie próbuje cię zrzucić) oraz wyścigi na 1/4 mili, często o zaskakującym zakończeniu. Gdybyście pytali, czy nowe Corvette C8 jest szybsze niż najmocniejszy Dodge Challenger, to odpowiem „tak, a o co chodzi?”.

Ja oczywiście jednak najbardziej szukałem jakichś dobrych gratów.

Te powyżej niezłe, ale to lepsze:

Jakby ktoś pytał, to lampy tego Lincolna chowają się za blaszanymi osłonami, które unoszą się i opuszczają elektrycznie. Ależ oni to wymyślili.

Nadal do końca nie wiem co to było, miało znaczki Lincolna i napis Thunderbird. W każdym razie dla mnie to jeden z najciekawszych samochodów zlotu, bo jest kanciasty, ludzie nie zwracają uwagi, a drugiego nie znajdziesz.

Ford patrzy z pogardą na Chevroleta.

Sekcja vanów i minivanów. Żartuję, nie było takiej, przypadkowo się ułożyły.

Wiele osób po prostu przyjechało na kemping. Spali sobie w namiocie, a w ciągu dnia cieszyli się zlotem i piękną pogodą.

Ta marka pośrodku też była dość popularna na zlocie.

Amerykański design kiedyś...

I amerykański design dziś. BTW, do tych Tesli powinni dodawać naklejkę „I bought this after Elon went crazy”.

Podsumowując: gdyby nie męczący pył, byłby to idealny zlot. Ale przecież nie można winić organizatora za to, że jest sucho. Wszystkie typowe zlotowe atrakcje, jak hałasujące silniki V8 czy mnóstwo amerykańskich radiowozów wyjących syrenami, to właśnie to czego spodziewam się po spotkaniu miłośników motoryzacji amerykańskiej. Miło było obejrzeć ciekawe pojazdy, chociaż jeszcze lepiej byłoby, gdyby udało się je poustawiać tematycznie (mogę pomóc w przyszłym roku).

Warszawa powitała nas deszczem. Tak się powinno zaczynać każde sprawozdanie ze szkolnej wycieczki. A Kolumna Zygmunta była majestatyczna i przywoływała wspomnienia o dawnych bohaterach. Guangzhou nie powitało mnie deszczem, powitało mnie gęstym ruchem ulicznym, dyrektorem w roboczym uniformie i szaleńcami na jednośladach, którzy nic a nic nie przypominają motocyklowych ścigantów z Europy.

We wpisie o samochodzie, który zadebiutuje niedługo u nas — o GAC Hyptec HT — obiecałem, że podzielę się wrażeniami z Chin. Ostatnio czytałem też wiele o tym, jak bardzo Chiny zagrażają europejskiej motoryzacji, tylko tam było o liczbach, bo ich gospodarka faktycznie czapką nakrywa naszą. Postanowiłem to połączyć. Tylko sam Kanton, w którym byłem, mógłby stać się silnym państwem, ze światowej czołówki. Samo miasto ma 18 mln mieszkańców i wszędzie są tam samochody. Ale najpierw zajmijmy się chińską pracą, a potem dość chaotycznie opowiem, co zapamiętałem.

W Chinach jest czasami dziwnie, trzeba to przyznać. Bywa, że odmienność ludzkich postaw, od naszych, europejskich, rzuca się oczy. Kilku pracowników wykonuje pozornie nieskomplikowaną czynność, którą w Polsce zleciłoby się siostrzeńcowi stażysty za pół biletu na autobus i to z łaską. A oni robią to w kilka osób, z zapałem, jakby była to najważniejsza czynność świata.

Wtedy zastanawiasz się, jak oni mają podbić Europę, przecież to da się wszystko prościej, szybciej, sprawniej? I jest to najprawdopodobniej poznawczy błąd. To, że ktoś robi coś inaczej, nie znaczy, że robi gorzej. Poza tym ta nieprzebrana masa ludzi może pozwolić sobie na marnowanie swoich zasobów. Ty samodzielnie wkręcasz jedną żarówkę, oni w tym czasie wkręcają 1 tys. żarówek i zupełnie im nie przeszkadza to, że wkręcało je 5 tys. osób.

Ilością nas pokonają. Tylko Guangzhou liczy tylu, że zajęliby pokaźną część Polski, a nie jest to największe miasto Chin i stanowi tylko wycinek ich gospodarki, która na pewno nie składa się wyłącznie z wytwarzania wyrobów niskiej jakości za 5 zł. I tak byłem oszołomiony.

Odwiedziłem trzy obiekty należące do firmy GAC, w tym część fabryki. Nic co tam zobaczyłem, nie wskazywało, że mają jakieś braki, dystans do nadgonienia, a kilka fabryk już widziałem. Jest to normalny europejski poziom, nie ma wstydu, także porzućcie myśli o siermiężnej manufakturze.

Niektóre auta oferowane u nas czasami wyglądają jak zaprojektowane i wykonane 20 lat temu, ale to wyjątki. Wątpiący w chińskie osiągnięcia mogą na tej podstawie wyciągać błędne wnioski. Wprawdzie na monitorach w jednym z fabrycznych budynków wyświetlano zapętlony film, w którym przywódca państwa wizytował fabrykę, kiwał głową z uznaniem, a pracownicy klaskali z zapałem. Wyglądało to jak wizyta w gminnym ośrodku maszynowym za PRL, ale nijak ma się to do procesu produkcji.

Witał nas dyrektor ubrany w coś na kształt roboczego kombinezonu, identycznego jak noszą pracownicy. Zero drogich garniturów. Pracę traktują poważnie.

Widziałem samochody w sklepie z telefonami komórkowymi. W części salonu marki Huawei były telefony komórkowe, a obok prezentowano samochody submarek tego koncernu. Trochę patrzysz na ekran telefonu, trochę na ten w samochodzie, dwie podobne rzeczy, niedługo nie będzie żadnej różnicy. Telefon oferuje różne funkcje, samochód też, normalna sprawa, można się rozejść. Widziałem salony będące bardzie showroomami, przy głównych ulicach miast, ale też dealerstwa, na których uparto się chyba przykleić logotypy wszystkich marek istniejących na świecie.

Trzy, cztery pasy ruchu biegnące przez środek miasta są tam czymś zupełnie normalnym. Jeśli niektórym aktywistom wydaje się, że zachodnie społeczeństwa opanowała samochodoza, to są w błędzie. Chiny mają ogromny ruch uliczny, w dużej mierze oparty na wymuszeniach. Jak sobie wymusisz miejsce na sąsiednim pasie ruchu, to je masz. Inaczej jedziesz swoim w nieskończoność. Jest to nieustanny samochodowy tłok, w którym każdy chce zająć lepsze miejsce. Za nic nie wjechałbym między te auta bez tytanowej zbroi, a oni tam robią gorsze rzeczy.

Nie wiem, gdzie oni parkują te wszystkie samochody, przysięgam. Chyba każdy z nich jest jak bus, zawsze na robocie, nigdy nie potrzebuje zaparkować. Nigdzie tam nie widziałem miejsc do parkowania wzdłuż ulicy, a na chodnikach to już zupełnie wykluczone. Jedziesz do celu i tam parkujesz, o ile twój cel takie miejsce posiada.

Kultura jechania autem do miasta i tam zostawiania go "na ulicy" chyba się tam nie przyjęła. Samochody są wszędzie, ale nie istnieją w formie zaparkowanej. Może także z takich przyczyn, tak wiele osób korzysta z jednośladów wszelkiej maści. Choć założę się, że wielu z użytkowników jednak wybrałoby auto, gdyby mogło. Kto z własnej woli chciałby uczestniczyć w tym szaleństwie?

Jednośladami jeździ się tam wszędzie i występują mniej więcej w milionie opcji. Jeśli szukasz czegoś szczególnie dziwacznego, znajdziesz to w Chinach. Elektryczny rowerek dla słonia z parasolem? Nie widziałem, ale na pewno się znajdzie. Jest tam wszystko, elektryczne rowery, elektryczne skutery, motocykle, a najpopularniejsze są chyba elektryczne skutery o ograniczonej prędkości maksymalnej. Jeżdżą tym normalnie po drogach dla rowerów. Bez problemu da się też spotkać jednoślad, który ledwo jedzie z prędkością 30 km/h, ale za to pcha się na pobocze drogi szybkiego ruchu.

Myślałem, że to tylko obrazki z internetu, o charakterze bardziej memicznym niż dokumentującym rzeczywistość, ale nie. Jeżdżą tam bez kasków, we trójkę z dzieckiem po środku, albo wepchniętym pod kierownicę. I pchają się tak w ten gęsty, czteropasmowy uliczny ruch. Dla Europejczyka wygląda to jak źle zaplanowane samobójstwo rozszerzone. A to nie są jednostkowe przypadki.

Dało się jeszcze zauważyć, że produkcja lokalna ma znaczenie dla motoryzacyjnego krajobrazu. Tak jak w Czechach pełno jest Skód, tak tam pełno było aut Aion, ze względu na obecności fabryki. I nie wiem, czy przypadkiem aut rodzimej produkcji, tylko w tej prowincji, nie było więcej niż właśnie Skód w Czechach.

To jest bardzo popularne pytanie ostatnio, czy Chiny nas zjedzą, motoryzacyjnie. Jeśli ma się tak wydarzyć, to na pewno ten ogrom ludzi i sił do pracy odegra ważną rolę. Mieszkańcy jednego miasta stanowią ponad jedną trzecią mieszkańców Polski i mogliby śmiało być dużym europejskim krajem, a gospodarczo jednym z najmocniejszych w Europie. Może bez znaczenia jest, że dyrektor nie nosi drogich garniturów, przynajmniej w trakcie naszej wizyty, ale ta mnogość wszystkiego, co można tam zobaczyć, jest przytłaczająca. To co na razie nazywamy wysypem chińskich marek na naszym rynku, to jest nic, to dopiero sondy próbne.

Nie da się przejść przez siedzibę Volvo, nie potykając się o bezpieczeństwo. Marka stawia na nie od lat, w końcu wprowadzili trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i foteliki dla dzieci, w których jeżdżą tyłem do kierunku jazdy. Nie dadzą ci o tym zapomnieć, ciągle będziesz to słyszał, i o analizach, danych i innych sprawach, o których nie chciałeś uczyć się w szkole. W dodatku prawie w ogóle nie mają szybkich, czerwonych samochodów, no co oni?

Idziesz korytarzem w siedzibie Volvo i nie mijasz plakatów super szybkich aut. Kroczysz pośród zdjęć rozbitych samochodów, pogiętych masek, zdeformowanych drzwi i czujesz się zaniepokojony. Potem widzisz cały parking zawalony rozbitymi autami i zaczynasz podejrzewać, że ktoś tu ma lekką obsesję na punkcie zdarzeń ze zderzeniami. Dzień dobry, tak, rozbijamy jedno auto dzienne, a o co chodzi?

Boisz się otworzyć skandynawską lodówkę, bo zaraz wyskoczy z niej mrożony manekin zderzeniowy. Odwracasz się od tej lodówki, a tam pracownik Volvo niesie na ramieniu niewielkich rozmiarów manekin, jak dziecko odbijane po karmieniu. Po tylu latach testów, a manekiny potrafią mieć wieloletni żywot, są prawie już jak rodzina. Można tu poznać nawet odpowiedź na pytanie, czy da się podróżować samolotem z manekinem samolotem na miejscu pasażera. Oni już to robili.

W końcu widzisz, że korytarz centrum zderzeniowego może przesunąć się w zakresie 90-120 stopni względem osi hali i zaczynasz rozumieć, że to jest na poważnie. Oni przesuwają kawałek budynku, żeby lepiej zderzać samochody. Codziennie jedno Volvo traci tu zwartą strukturę w wyniku kontrolowanego zderzenia, a ja mogłem zobaczyć, jak wygląda test zderzeniowy na żywo.

Volvo pochwaliło się nowym rodzajem pasów bezpieczeństwa. Będą się aktualizować, te pasy. Z tej okazji grupę dziennikarzy zaproszono na test zderzeniowy, jeden z około 250 wykonywanych rocznie. Rozbijają te samochody po to, by nieustannie pozyskiwać dane pozwalające podnosić poziom bezpieczeństwa. Zero ofiar w samochodach Volvo, a jest to ich cel, nie osiągnie się samo.

Najpierw wystartował pierwszy z trzech obecnych na hali pomarańczowych samochodów. Gdy publika zamarła w napięciu, wyhamował w ostatniej chwili, lekko tylko cmokając przód drugiego samochodu.

To już, ten cały test, to lekkie dotknięcie się ramkami tablic rejestracyjnych? Czy ci Szwedzi dobrze się czują, po to zgromadzili tam kilkudziesięciu dziennikarzy? Jakim cudem ten ich potop tak głęboko wszedł kiedyś w terytorium Rzeczpospolitej, jak samochodem w samochód nie potrafią uderzyć?

To był tylko wstęp na rozbudzenie smaku. Samochody są tak naszpikowane systemami bezpieczeństwa, że nie da się doprowadzić do zderzenia, nie wyłączając ich. Dlatego drugie auto, nadjeżdżające z boku, miało zaklejone czujniki i przywaliło w trzecie, to stojące, z olbrzymią siłą, choć poruszało się "tylko" z prędkością 55 km/h.

Możecie sobie wyobrazić, co się wtedy dzieje. Pokruszone szkło, wgniecione podwozie, przesunięty słupek B, zawartość poduszki powietrznej unosząca się w powietrzu i kurtyny boczne. A przed chwilą był to elektryczny SUV ważący prawie 3 tony.

Patrząc na skalę zniszczeń, nagle uświadamiasz sobie, że jednak tę kurtynę boczną, to może byś chciał. Nawet taki element, jak poduszka chroniąca nogi, zaczyna wydawać się niezbędną częścią wyposażenia. Oglądanie z bliska nowoczesnego, dużego SUV-a, który nie wygląda już jak forteca na kołach, nieco otwiera oczy na możliwe skutki wypadków.

Dowiedziałem się, że manekiny potrafią być jednofunkcyjne, na przykład niektóre badają tylko przeciążenia działające na tylną część ciała i w innych testach są bezużyteczne. To w rzeczywistości zaawansowane urządzenia, za pomocą których bada się różne scenariusze zderzeń. Istnieją modele symulujące różnice między płciami, czy dziecięce i używa się ich w różnych konfiguracjach. Zbierają dane, dane i jeszcze raz dane, a na koniec te dane przybierają na przykład postać poduszki chroniącej bok naszego ciała lub nogi, która bez informacji o skutkach zderzeń nigdy by nie powstała.

Widziałem też 850-tonowy kloc, za pomocą którego można testować samochody ciężarowe. Ale najciekawsze było to, czego nie mogłem sfotografować.

Przed wejściem do jednej z hal poproszono nas, by nie robić zdjęć. Było to miejsce, gdzie bada się samochody, które brały udział w rzeczywistych wypadkach na drodze. Za zgodą rodzin, policji i firm ubezpieczeniowych Volvo przybywa w miejsce wypadku, a wybrane samochody sprawdza w swoim centrum badawczym.

Nie mogliśmy robić zdjęć ze względu na szacunek dla uczestników tych wypadków. Patrzyliśmy na samochody zmiażdżone w wypadkach tak, że trudno byłoby odgadnąć, że kierujący przeżył. Przyznaję, że odczytanie listu od osoby, która przeżyła wypadek w aucie marki Volvo i w pojeździe tej marki upatruje przyczyny swego ocalenia, był nieco prostym chwytem w miękkie podbrzusze naszej wrażliwości. Ale sama prośba, by nie robić w tym miejscu zdjęć, jednak dowodzi, że myślą o tych ludziach, faktycznie nie chcą, by ktoś jeszcze w ich autach ginął, a w korporacyjnym systemie jest miejsce na wrażliwość. Z dużą ochotę nie zrobiłem tego zdjęcia. Niech ktoś ogląda wypadki za mnie, żebym ja nigdy nie musiał.

Niezwykle się cieszę, że istnieje Audi A3 45 TFSI e, bo jest okazja się pozastanawiać. Czy producent dobrze robi, oferując je w obecnej postaci, czy rację ma przy pozostałych hybrydach typu plugi-in? W ich przypadku może pojawić się istotne pytanie, czy powinny obsługiwać szybkie ładowanie prądem stałym?

Idea hybryd typu plug-in jest prosta. Są skierowane do osób, które mają je gdzie ładować. Jeszcze do niedawna oferowały niezbyt imponujące zasięgi wyłącznie na prądzie, takie wystarczające wyłącznie na codzienne obowiązki. To kasowało wszelkie chęci, by doładowywać je w podróży. Uzysk, czyli obniżenie zużycia paliwa w trasie, z doładowania nie był wielki, to i nie było powodów, by zajmować się kwestią szybkiego ładowania.

7,6 kW to bardzo długo była szczytowa moc ładowania, jaką mogły przyjąć. Z takim wynikiem przez noc dawałoby się ze trzy razy naładować większość dostępnych na rynku plug-inów. Wzrost mocy w ogóle nie był konieczny. Ale czasy się zmieniły.

Europejskie regulacje wymusiły wzrost pojemności akumulatorów w hybrydach typu plug-in. Nagle z wymęczonych 40 km, zasięgi skoczyło do wartości typu 80, a nawet zaczęły przekraczać 100 km. Zamiast 10 kWh do dyspozycji zaczęło być ich 20. Przy takich pojemnościach energia z akumulatorów zaczęła być istotna w trasie. Więcej zużytego prądu, to mniej spalonej benzyny.

W hybrydach plug-in zaczęło pojawiać się szybkie ładowanie. Najczęściej w opcji. Chcesz ładować swoje auto w trasie, dopłacasz kilka tysięcy zł. Sam przekalkuluj, czy ci się to opłaca. I tu jest pole do zastanowienia, czy szybkie ładowanie plug-ina w trasie ma sens?

Wyobraźmy sobie trasę o długości 175 km, coś jak odległość między Lublinem a Warszawą. Jeśli ruszymy w nią autem o pojemności akumulatorów na poziomie 20 kWh netto, to odczujemy różnicę w zużyciu paliwa. Nie będę robił wyliczeń, ale zużycie 4 litrów paliwa na setkę zamiast 7 litrów, to realna korzyść.

Potem jeszcze trzeba wrócić i wtedy można się naładować korzystając z szybkiego ładowania. Pół godziny, jeden obiad i gotowe. Ale przecież często załatwiamy jakieś sprawy. Auto mogłoby stać nawet kilka godzin podpięte pod słupek i ładować się dużo tańszym prądem przemiennym. Poza tym, dla umownych kilku litrów oszczędności raz na jakiś czas, nikt nie kupi plug-ina. Jeśli podróżowałby częściej, może zdecydowałby się na diesla.

Na pytanie, czy szybkie ładowanie ma sens, czy go nie ma? Audi odpowiedziało: tak.

Audi ma najszerszą gamę hybryd typu plug-in wśród marek premium. Wtyczkę i silnik spalinowy znajdziemy w modelu A8, a także w najmniejszym A3 i są to konstrukcje od siebie odmienne. Flagowa limuzyna ma zasięg "po staremu", czyli przejeżdża skromne 60 km wyłącznie na prądzie. Typowe auto dla prezesa na elektryczny dojazd do biura, z silnikiem 6-cylindrowym w trasę. Szybkie ładowanie nie miałoby tu sensu.

Podobnie jest w przypadku Q8, czy Q7, choć te modele mają wyższe homologowane zasięgi na prądzie. Audi Q8 plug-in może na prądzie przebyć dystans 84 km. Są modele, które przejadą dużo więcej. Należy do nich A3 45 TFSI e, które na prądzie może przejechać 143 km i jako jedyne w gamie tego producenta obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym (40 kW maksymalnie). Nieco zaskakujące. Gamę plug-inów Audi można podsumować tak:

Dlaczego akurat taką opcję dostał najmniejszy samochód, w teorii najrzadziej oglądający pozamiejską trasę?

Szybkie ładowanie nie trafi do następnych, większych modeli. To nie będzie oddolny trend, który przypadkiem się zaczął od A3. Audi A3 45 TFSI ma daleki zasięg na prądzie i unikalną w Audi możliwość szybkiego ładowania. Idealny plug-in w trasie i nieidealny w trasę model Audi w jednym. To jest trzecia droga, a nie odpowiedź na pytanie, czy warto ładować hybrydę w trasie.

Audi tłumaczy to tak, że ten model, z tym napędem, najbardziej przypomina samochód elektryczny w sposobie użytkowania. Dlatego użytkownicy mogą docenić opcję szybkiego ładowania.

Ma też inne, bardziej typowe dla hybryd typu plug-in cechy: dużą moc (272 KM) i niezłe przyspieszenie (6,3 s), cena (207 300 zł) jest niższa od wariantów oznaczanych literą S, a także sporo wyższa od wersji bazowej. Polscy klienci i tak pewnie doceniliby ją pewnie bardziej za pakiet S line oferowany w przypadku tej wersji napędowej w standardzie. Ładowanie ładowaniem, wolne, czy szybkie, ale S line musi być.