Rząd: budujemy elektryczny samochód. Również rząd: nie umiemy ładowarki postawić
ElectroMobility Poland podpisało z NFOŚiGW umowę na 4,5 mld zł z KPO. W tym samym tygodniu PSNM opublikowało raport, z którego wynika, że Polska realizuje cele unijne dotyczące ładowarek przy autostradach w około 30 procentach. Zbieg okoliczności idealny w swojej absurdalności.
W Polsce potrafimy myśleć o przyszłości dwutorowo. Tor pierwszy: budujemy fabrykę samochodów elektrycznych. Tor drugi: nie mamy gdzie ich ładować. Oba tory biegną równolegle, nie przecinając się w żadnym punkcie rządowych wizji o elektrycznej przyszłości. Bo przecież wiadomo, że „jakoś to będzie”.
Nie-Izera oficjalnie dostaje pieniądze
13 maja 2026 r. spółka ElectroMobility Poland (EMP) i Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zawarły umowę inwestycyjną na 4,5 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy. Pieniądze mają sfinansować budowę „hubu elektromobilności” w Jaworznie, a technologię do produkcji aut ma dostarczyć tajwański Foxconn.
Na konferencji prasowej padło kluczowe pytanie, a odpowiedź na nie wybrzmiała stanowczo i dobitnie: to nie będzie Izera. Poprzedni projekt stał się zgniłym jajem, od którego najlepiej się wyraźnie odciąć. Jak przyznali sami uczestnicy spotkania, nie wyszedł poza etap makiety i przepalił 600–800 milionów złotych. Obecne przedsięwzięcie ma być osadzone w konkretnym finansowaniu, partnerstwie i harmonogramie. Nazwa nowej marki nie została jeszcze wybrana – ma być polska z rodowodem, ale brzmiąca międzynarodowo.
Harmonogram zakłada, że budowa fabryki ruszy wiosną przyszłego roku, a pierwszy samochód zjedzie z taśmy w 2029 r., W pierwszym etapie zakład osiągnie zdolność produkcyjną na poziomie 100 tys. aut rocznie, z możliwością sprawnego skalowania. Od pierwszego dnia około 70 proc. pojazdu ma pochodzić z Europy, a 50 proc. komponentów ma być wytwarzanych w Polsce.
Negocjacje z Foxconnem – jak zaznaczono na konferencji – nie są jeszcze w pełni zamknięte. Większość kwestii już ponoć omówiono, formalizacja ma nastąpić wkrótce. Brakowało tylko wstęgi, tak na zapas.
Ładowarki? Jakieś 31 procent celu. Dla ciężarówek ok. 1,5 proc.
W tym samym tygodniu Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności opublikowało aktualizację licznika AFIR – zestawienia pokazującego, jak Polska wypełnia unijne rozporządzenie o infrastrukturze paliw alternatywnych. Wnioski? Delikatnie mówiąc, mogłyby być lepsze.
Na początek pozytywy: łączna moc ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wzrosła w 2025 r. prawie dwukrotnie (z około 407 do 770 MW). Biorąc pod uwagę, że flota osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV jest wciąż relatywnie mała, Polska spełnia wymóg minimalnej mocy na pojazd ze sporą nawiązką – na poziomie 230 proc.
To skoro się już pocieszyliśmy, to teraz druga strona medalu. Zupełnie inna narracja towarzyszy bowiem kwestii ładowarek przy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Zgodnie z wymogami AFIR na sieci bazowej, strefy ładowania dla samochodów osobowych mają pojawiać się co najwyżej co 60 km i powinny dysponować mocą minimum 400 kW (od 2027 r. ma to być 600 kW). Termin na spełnienie tych wymogów minął pod koniec 2025 r. Stopień realizacji: 31 proc. dla sieci bazowej, niecałe 6 proc. dla sieci kompleksowej.
A elektryczne ciężarówki? AFIR przewiduje strefy o mocy co najmniej 2800 kW rozmieszczone na sieci TEN-T. Termin realizacji wyznaczony jest na koniec 2027 r. Jak nam idzie? Perfekcyjnie nie jest. Dotąd mamy ok. 1,5 proc. realizacji, co w praktyce oznacza siedem lokalizacji w całym kraju. Po polskich drogach jeździ mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3 – a więc sam rynek inwestycji nie wywoła.
Jak tłumaczy PSNM, Polska ma wyjątkowo rozbudowaną sieć TEN-T – docelowo niemal 16 tys. km w obu kierunkach – i to ona „podnosi poprzeczkę”. To prawda, ale ten fakt nie zwalnia nas z przyjętego obowiązku. Sieć była znana od lat, rozporządzenie weszło w życie w 2024 r. Kalendarza nikt nie ukrywał.
„W 2029 będzie lepiej”
Na konferencji 13 maja padły pytania o infrastrukturę ładowania – o to, czy planowana fabryka w Jaworznie będzie miała dla kogo produkować, skoro Polakom nie spieszy się do elektryków, a sieci ładowania w wymaganym kształcie w Polsce nie ma. W odpowiedzi pojawiły się aktualne liczby – ponad 12 tys. ładowarek, z czego prawie połowa szybkich. Pozostała część ograniczyła się do zapewnienia, że w 2029 roku będzie zdecydowanie lepiej.
Czego zabrakło? Dwóch rzeczy.
Pierwsza: konkretne wskazanie, kto jest za to „lepiej” odpowiedzialny. Ministerstwo Klimatu? Ministerstwo Infrastruktury? NFOŚiGW? Operatorzy ładowania działający komercyjnie? Pytanie o podmiot odpowiedzialny za realizację celów AFIR przy TEN-T to nie jest pytanie akademickie – to pytanie o to, kto traci premię, jeśli w 2027 r. nadal będziemy dalej niż bliżej postawionego nam celu.
Druga: definicja „lepiej”. Co autor miał na myśli? Lepiej niż 31 proc.? Lepiej niż 6 proc. na sieci kompleksowej? Lepiej niż siedem punktów ładowania dla ciężarówek? W każdym z tych przypadków „lepiej” może oznaczać coś zupełnie innego, a każde z tych „lepiej” może być jednocześnie dalece niewystarczające wobec wymogów unijnego rozporządzenia.
To schemat dobrze znany z polskiej polityki infrastrukturalnej. Ambicje mierzone miliardami, harmonogramy mierzone kadencjami, odpowiedzialność – niemierzalna.
Budujemy elektryka za 4,5 mld zł publicznych pieniędzy, Foxconn będzie partnerem, negocjacje prawie skończone, a do 2029 roku będzie „lepiej” z ładowarkami. Kto konkretnie zadba o te ładowarki i co „lepiej" oznacza w liczbach: tego na konferencji nie było. Czy tylko dla mnie brzmi to jak „Będzie Pan zadowolony”?
