Motoblender 34/2019: to były ostatnie targi we Frankfurcie

Zaczynamy od targów we Frankfurcie, które relacjonowaliśmy dla Was na Autoblogu. Już nawet ci producenci, którzy z jakiegoś powodu zdecydowali się wystawić we Frankfurcie – a wielu ich nie było – mówią, że to trochę bez sensu, i że to chyba były ostatnie targi tego typu. Taką opinię wygłosił na Twitterze były prezes Opla, Karl Neumann. A czy za dwa lata będzie jeszcze Opel? Ha ha ha. W każdym razie spadki zainteresowania IAA są ogromne. 20% mniej wystawców, 16% mniej odwiedzających, albo na odwrót. Zupełnie nie o tym chciałem napisać.

Chciałem napisać o tym, że na IAA nie chcą wystawiać się sami producenci samochodów. To nie internet, ani nie spadek liczby odwiedzających spowoduje upadek targów – i tych frankfurckich, i tych genewskich, i paryskich, i wszelkich innych. Powodem jest to, że producenci samochodów nie chcą być już producentami samochodów i na wszelkie sposoby uciekają od pokazywania swojego produktu. Powiedzcie w takim Mercedesie, że produkuje samochody, to wylecicie przez okno jak w tym memie. Wszyscy producenci samochodów są teraz, lub chcą być, dostarczycielami usług z zakresu mobilności. Samochody? Jakie samochody? Samochód jest tylko jednym z elementów szeroko rozumianej usługi mobilności, więc w sumie to jak wygląda i jak jeździ jest mało istotne. To dlatego nie ma sensu robić wielkich stoisk z całą gamą modelową. Zamiast tego lepiej się jest wystawić na targach elektroniki użytkowej właśnie ze swoimi usługami. Producent samochodów w przyszłości ma być twoim usługodawcą w sprawach transportu, tak jak masz swojego usługodawcę w kwestii dostarczania energii elektrycznej. Koncepcja pójścia do salonu i nabycia samochodu, a następnie odcięcia producenta od informacji o nim, jest największym koszmarem wszystkich koncernów. Czytajcie z ruchu moich ust: A B O N A M E N T.

Wsiadła do Volkswagena ID.3 i zapowiedziała, że pomoże niemieckim producentom w przejściu na auta elektryczne. Przez „niemieckich producentów” należy tu rozumieć głównie Volkswagena. Ale o pomoc od rządów w sprzedaży samochodów elektrycznych płaczą też inni producenci. Najwyraźniej za granicą nie mają Jarosława Kaczyńskiego, który powiedziałby im: jak sobie nie radzicie z tą działalnością, to zajmijcie się czymś innym. Problem polega na tym, że teraz z nagła producenci samochodów wypuścili na rynek sporo modeli elektrycznych, w które zainwestowali sporo szmalu. Jeśli rządy nie ZMUSZĄ obywateli do kupowania samochodów elektrycznych, to ten szmal pójdzie w powietrze jak węgiel w niemieckiej elektrowni, gdyż te auta póki co są mniej atrakcyjne niż spalinowe. Bez wsparcia rządowego sobie nie poradzimy, pomóżcie pliz! Jesteśmy biednymi, nieszczęśliwymi koncernami [smutne oczka kotka ze Shreka], mamy mało pieniążków i ledwo wiążemy koniuszek z koniuszkiem! Prosimy o troszkę państwowych monetek, daj panie, daj...

Na licytowanie się co do mocy ładowarek. Oraz oczywiście tego, jaki prąd ładowania samochód wytrzyma. Najpierw było 50 kW, potem 150 kW, a teraz już jest mowa o ładowarkach, które mogą ładować z mocą 350 kW. Na razie prym wiedzie Porsche Taycan ze swoim 800-woltowym napięciem systemowym i możliwością superszybkiego ładowania. Do 100 km zasięgu w 5 minut, to prawie jakbyśmy lali benzynę. I na to wchodzi Hyundai/Kia i mówi, że u nich to takie 800 V to będzie już za dwa lata i to za ułamek ceny Taycana. Czyli będzie sobie można na przykład naładować auto na 300 km w 15-20 minut. Ależ to pięknie brzmi. Tylko po pierwsze: weź znajdź taką 350-kilowatową ładowarkę, po drugie – ciekawe, jak ładowanie tak dużym prądem będzie wpływać na trwałość akumulatorów. Ale kierunek oczywiście słuszny, marzę o takiej ładowarce, która napompuje mi prądu na 300 kilosów w 20 minut.

Zdarzył się tam śmiertelny wypadek, polegający na tym, że kierowca Porsche Macan wpadł na pieszych, zabijając 4 osoby. Jechał zbyt szybko w strefie ograniczenia do 30 km/h. Aż trudno uwierzyć, że praworządny Niemiec mógł zrobić coś takiego, no ale niestety wypadki się zdarzają. Burmistrz dzielnicy Berlin-Mitte (śródmiejskiej), Stephan von Dassel, zrzuca winę na to, że to był SUV. „Miasto nie jest dla samochodów pancernych”, powiedział. Wtóruje mu oczywiście Partia Zielonych. Ej no Stephan, ty masz bardzo mądry, ty żeś musiał być najmądrzejszy w drużynie. Wiadomix, że to wina samochodu. Kierowca jest tu całkowicie bez winy. Gdyby to nie był SUV, tylko dajmy na to, Mercedes klasy S W140, to wszyscy ci potrąceni piesi odeszliby z miejsca wypadku na własnych niemieckich nogach. Doskonale pan wskazał winnego. Po zabronieniu SUV-ów liczba wypadków spadnie o 2137 procent. Tylko takie jedno pytanie do ojca prowadzącego: kto zabijał pieszych, zanim pojawiły się SUV-y?

Z raportu wynika jasno: to masakra. Odcinkowy pomiar prędkości w Polsce jest iluzoryczną formą dyscyplinowania kierowców. Limity są podniesione, przez co jadący za szybko kierowcy unikają kary. Liczba osób zatrudnionych do obsługi systemu jest natomiast zbyt mała. A zatem podnosi się limity, żeby zmniejszyć liczbę zdarzeń do przetworzenia. To i tak nie pomaga i wiele wykroczeń przedawnia się. Poza tym odcinkowy pomiar prędkości działa łącznie zaledwie na 77 km dróg w Polsce. I tak dalej, i temu podobne, odsyłam do podlinkowanego powyżej raportu. Z uwagi na swoje rozbudowanie zasługuje on na co najmniej równie rozbudowany komentarz, ale ponieważ jest to motoblender, to ograniczę się do kilku krótkich słów.

Przede wszystkim odcinkowy pomiar prędkości budzi we mnie pewne wątpliwości co do gromadzenia danych. Nie wiem niestety, czy przed wjazdem na odcinek objęty „opp” skaner sczytuje tylko numer rejestracyjny pojazdu, czy też robi zdjęcie każdego auta. Jeśli robi zdjęcie, to czy w przypadku gdy nie naruszono przepisów, zdjęcie jest kasowane, czy idzie do archiwum na wszelki wypadek? Jeśli skanowane są tylko tablice, to spoko. Jeśli jednak zdjęcia są robione, a potem trzymane, bo nigdy nic nie wiadomo, to już trochę gorzej. Ciekawe, jak to wypada w starciu z RODO.

Oczywiście nie mam wątpliwości, że odcinkowy pomiar prędkości dobrze działa na dyscyplinowanie kierowców. Na 29 badanych przez NIK odcinków, w 23 przypadkach zmniejszyła się liczba wypadków, zabitych lub rannych (któryś ze wskaźników spadł, a żaden nie wzrósł), na 6 odcinkach wzrósł co najmniej jeden z trzech wskaźników. Tylko jest taki problem: odcinkowy pomiar prędkości nie zapobiega agresywnej jeździe, nagłej zmianie pasów, wymuszaniu pierwszeństwa itp. A oglądając filmy z serii Polskie Drogi, łatwo zauważyć jak często właśnie taka jazda jest przyczyną kolizji. Chodzi ogólnie o podejście typu „lekceważę innych, jadę jak uważam” – nawet w ostatniej, dość mało emocjonującej kompilacji roi się od wymuszeń pierwszeństwa przy skręcie w lewo.

Film przedstawia wyścigi pucharu DS3 odbywające się w Danii. Nawet nie wiedziałem, że jest taki puchar. W każdym razie moment, w którym zaczyna padać deszcz, a wszyscy uczestnicy wyścigu jadą na slickach przeznaczonych na suchy asfalt, jest co najmniej ciekawy. W życiu nie widziałem jeszcze takiej hatakumby podczas jednego wyścigu. Zdaje się, że jednemu uczestnikowi udało się przejechać zakręt, ale i tak wyścig został przerwany. Pokazuje to jedynie, jak ogromne znaczenie mają opony. Choć oczywiście niektórzy, ci bardziej złośliwi, mogliby potraktować to jako metaforę co do tego, jak skończy pseudoprestiżowa marka DS.