Piękny i przerażający: Czarny Ptak, czyli Mercedes-Benz T80, który miał pojechać 600 km/h

Mierzy przeszło osiem metrów wzdłuż i przeszło trzy wszerz. Wyobraźcie sobie, jak to monstrum z rykiem i płomieniami z wydechów 44-litrowego silnika pędzi po betonowej autostradzie, całe czarne, z wymalowanym niemieckim orłem i napisem „Schwarzer Vogel”. Za szybką mikroskopijnej kabinki blada, skupiona twarz Hansa Stucka. Wydarzenie jest tak ważne, że oprócz telewizji filmuje je sama Leni Riefenstahl. Tak miało być w październiku 1940 roku podczas „tygodnia prędkości” na specjalnie przystosowanym 10-kilometrowym odcinku autostrady pod Dessau. Czarny Ptak bardziej znany jako Mercedes-Benz T80 miał zaatakować ustanowiony rok wcześniej w USA rekord prędkości lądowej. A był on zaiste imponujący: wynosił 595 km/h. Tak miało być, ale jak wiadomo, w 1940 roku Niemcy byli zajęci trochę innymi sprawami. Dlatego rekordowy bolid po wymontowaniu cennego silnika (o którym później), schowano do magazynów, potem ukryto w górach Karyntii. Tam odkryli go Alianci – w ten sposób świat dowiedział się o jego istnieniu. Mercedes T80 wrócił do Muzeum Mercedesa i w końcu trafił na ekspozycję, mimo że wiązał się z ciemnym okresem w historii Niemiec.

Ale Hitler czy nie Hitler, po 1933 roku inżynierowie mieli pełne ręce roboty i mogli tworzyć takie maszyny, o jakich nawet im się nie śniło. Rządowe finansowanie pchnęło rozwój niemieckiej motoryzacji niczym tłok prasy w stalowni Kruppa. Dzięki czemu w wyścigach Grand Prix (tak się nazywała ówczesna Formuła 1) supremację wywalczyli Mercedes-Benz i Auto Union. Lata trzydzieste to także szał bicia rekordów prędkości. Niemcy budowali w tym celu specjalne wersje wyścigówek i atakowali rekordy na 1 km i 1 milę ze startu lotnego. Rudolf Carracciola na Mercedesie, w 1937 roku ustanowił długo niepobity wynik przeszło 432 km/h (przy tej szybkości samochód pokonuje 1 kilometr w około 8,3 sekundy).

W tym samym czasie intensywnie rozwijało się lotnictwo, czemu towarzyszyło wyciskanie coraz więcej mocy z silników tłokowych. Lotnictwo korzystało z doświadczeń z wyścigów i na odwrót. To wtedy inżynierowie opanowali takie technologie, jak budowanie silników wielocylindrowych, głowice wielozaworowe, doładowanie, czy wtrysk paliwa. Zarówno wyścigi jak i rekordy prędkości (samochodowe i samolotowe) miały nieliche znaczenie propagandowe. Sławiły niemiecką myśl techniczną, niemieckie autostrady i niemieckich kierowców, względnie pilotów. Hitler jako niespełniony samochodziarz podniecał się osiągnięciami niemieckiej motoryzacji jak dziecko. Jest sporo zdjęć, jak ogląda auta wyścigowe, zaś do wybuchu wojny nie opuścił ani jednego salonu samochodowego w Berlinie. Krótko mówiąc wszyscy korzystali na tym szale i wszyscy byli zadowoleni.

Prawie wszyscy, bo były dwa ALE. Po pierwsze prowadzenia bolidów podczas rekordowych przejazdów serdecznie nienawidzili kierowcy – Bernd Rosemeyer w 1938 roku nawet przypłacił to życiem. Było jeszcze jedno ALE. Rekordy prędkości ustanawiało się w różnych klasach zależnie od pojemności silnika. Srebrzyste Mercedesy i Auto Uniony konkurowały w klasie C (od 3 do 5 litrów) i w klasie B (od 5 do 8 litrów). Natomiast najszybciej jeździły samochody klasy A – powyżej 8 litrów. A tutaj rządzili Brytyjczycy i ich lotnicze silniki V12 Rolls-Royce oraz W12 Napier-Lion. Ogólnie, dajmy na to w 1937 roku, byli najszybsi na lądzie, na wodzie i na torach kolejowych – tylko w powietrzu oddali pole Włochom, a ci Niemcom. Poza tym, że Anglicy zawsze wnerwiali Hitlera, to „światowy rekord prędkości w klasie B” albo w jakiejś tam innej brzmiał po prostu słabo. Mniej więcej tak jak tytuł mistrzowski w piłce nożnej juniorów krajów Beneluksu (choć wtedy nie było jeszcze Beneluksu). Mało komu chciało się to rozumieć, a tymczasem na pierwsze strony gazet trafiali ci bezwzględnie najszybsi. W przypadku samochodów – byli to Anglicy. Zatem trzeba było zagrać nie o tytuł „mistrza czegoś tam”, tylko po prostu mistrza, czyli w klasie A.

Klasa A oznaczała jedno: źródło napędu w postaci silnika lotniczego. Anglicy zaczęli już pakować do swoich bolidów nawet po dwa. W gigantycznym, 7-tonowym Thunderbolcie George`a Eystona pracowały dwa V12 Rolls-Royce`a o łącznej pojemności 73 litrów.
Ogólnie wyzwanie dla Niemiec było ogromne. Na tyle duże, że sprostać mu mógł tylko skoncentrowany w jedną wiązkę niemieckiej technologii bzik kilku techno-świrów i dużo reichsmarek. Jednego już znamy: to Adolf Hitler. Drugi to jedyny kierowca wyścigowy, który inaczej niż wszyscy nie odczuwał do rekordów prędkości nienawiści, a wręcz je lubił. To Hans Stuck. Ponoć to on był inicjatorem projektu najszybszego pojazdu świata. Czego w oparciu o warsztaty i fachowców Mercedesa podjął się trzeci techno-szaleniec – znany z epickich wynalazków Ferdinand Porsche.

Program zatwierdzono w 1937 roku, Porsche zabrał się za projektowanie, a Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy podjęło się dostarczyć napęd o ogromnej mocy. Opływowe nadwozie o imponującym współczynniku oporu powietrza (0,18) a przy tym niezwykłej urodzie, zaprojektował inżynier lotniczy i specjalista od aerodynamiki z biura konstrukcyjnego Porsche, Josef Mickl. Miał już na koncie podobne nadwozia do rekordowych Auto Unionów, a także opracował pod względem aerodynamicznym karoserię VW Garbusa i pierwsze samochody Porsche. Skrzydełka wyrastające z nadwozia mierzącego 824 cm długości, miały odwrócony profil znany ze skrzydeł samolotów. Po rakietowym Oplu z lat 20-ych był to jeden z pierwszych przypadków świadomego użycia aerodynamiki do dociskania pojazdu do nawierzchni. Karoseria nie licząc osłony pod silnikiem i owiewki kabiny stanowiła jeden element, który zdejmowało się rach-ciach po odpięciu ośmiu szybkozłączek, w podwozie wbudowano nawet pneumatyczne podnośniki – pomyślano o wszystkim. Przyjrzyjmy się teraz znajdującej się pod spodem ekstremalnej maszynerii. Czas na...

Pojazd nazywa się Mercedes, bo powstał siłami firmy Daimler-Benz, ale prace projektowe to w znacznej mierze praca biura konstrukcyjnego Porsche. Stąd niewiele mówiące oznaczenie „modelu”: T80. T jak Typ, a 80 to kolejny numer projektu w nomenklaturze Porsche, tak jak 356, 911, 959 czy 924. Kilka numerów poprzedzających 80 to rozmaite silniki lotnicze, zaś następne po 80 to kolejne wersje łazika Kübelwagen (nawiasem mówiąc jedne z najwybitniejszych dokonań Ferdinanda Porsche) i Garbusa.

Mercedes T80 jest monumentalny. Ma trzy osie – z przodu jedną kierowaną, z tyłu dwie napędzane. Zaopatrzono go w kulturalny układ kierowniczy, niezależne zawieszenie i hamulce z bębnami półmetrowej średnicy. Continental dostarczył wąskie, dające minimalne opory toczenia opony o średnicy 32 cali, zaprojektowane tak, aby nie rozerwały się na strzępy przy prędkości 600 km/h.
Patrząc od dzioba, do potężnej ramy przymocowana jest niewielka chłodnica – przy dużej szybkości większej nie potrzeba. W mniejszych bolidach, np. Mercedesa czasem z niej rezygnowano, co poprawiało aerodynamikę, na rzecz chłodzenia za pomocą suchego lodu. Dalej jest klaustrofobiczna kabinka kierowcy, a tuż za nią wznosiłby się (gdyby był) ogromny silnik. Za silnikiem znajduje się przeniesienie napędu: trzytarczowe sprzęgło z mechanizmem odśrodkowym, przekładnia zębata redukująca obroty silnika i dwie przekładnie główne rozdzielające napęd na obie tylne osie. Nie ma żadnej formy skrzyni biegów – zapewne pojazd ruszałby pchany przez inny, lub dzięki poślizgowi sprzęgła. Z tyłu zamontowano 80-litrowy zbiornik paliwa. Kompletne podwozie zachwyca techniczną elegancją i dopracowaniem szczegółów. W kabinie kierowcy (pilota?) są nawet tabliczki znamionowe!

A silnik? Z tym był pewien problem. Porsche studiując ostatnie rekordy Anglików wyliczył, że żeby osiągnąć 600 km/h potrzebna jest moc co najmniej 3000 KM. Takie cudo dopiero „się robiło”. Najnowsze dziecko zakładów Daimler-Benz – DB 603, miał wprawdzie gigantyczną pojemność 44,5 litra, ale nie rozwijał jeszcze zadowalającej mocy. Dopiero po wybuchu wojny do Mercedesa T80 dostarczono prototypową wersję, przygotowaną do krótkotrwałej, ale cholernie intensywnej pracy na zerowej wysokości.

Patrząc na zdjęcia archiwalne rozebranego Mercedesa T80, silnik jawi się zasadniczo jako wielki kawał żelastwa. Zatem jak zbudowany jest największy silnik lotniczy III Rzeszy? Jest to jednostka V12 ze stopów lekkich, przewrócona do góry wałem korbowym. Zawiera wszelkie zdobycze połączonego wysiłku inżynierów od lotnictwa, chemii, metalurgii itp. Ma 2 wałki rozrządu (po jednym na głowicę), 4 zawory i 2 świece na cylinder, smarowanie systemem z suchą miską olejową, bezpośredni wielopunktowy wtrysk paliwa i doładowanie ogromną sprężarką. Nie wiem jak Wy, ale mnie zawsze szczęka opada na myśl, że techniczne bajery, którymi podniecaliśmy się w samochodach np. w 1992 roku, inżynierowie znali już od ponad pół wieku...
To wszystko nie działałoby jak trzeba na zwykłej benzynie – dla Mercedesa T80 przewidziano wysokoenergetyczną (ale nie wybuchową!), wysoce toksyczną mieszankę alkoholu metylowego, etylowego, benzenu, eteru, acetonu i nitrobenzenu. Co ciekawe, mimo że nie ujechał nawet metra, w archiwach zachowały się nawet tak szczegółowe informacje. Silnik Mercedesa T80 wg informacji z muzeum rozwijał 3500 KM przy 3460 obr/min. Większość publikacji podaje 3000 KM, najwyraźniej biorąc założone minimum za faktyczną moc.

Niestety w Goodwood Mercedes T80 nie pojedzie o własnych siłach – gdy jesienią 1939 roku projekt odłożono na półkę, prototypowy silnik Daimler-Benz użyczony przez Ministerstwo Lotnictwa wrócił do ośrodka testowego – jego dalsze losy nie są znane. Czarny Ptak nigdy nie przejechał nawet metra, ale prawdę mówiąc w bezruchu robi wystarczające wrażenie. Pamiętam, że gdy pierwszy raz zobaczyłem go na własne oczy, zmiękły mi kolana. Tak piękną, w jakiś taki posępny i nieludzki sposób maszynę, mogli zbudować tylko Niemcy. W dodatku nie do końca normalni. W Goodwood eksponowane jest podwozie z pięknie odtworzonym szkieletem z rurek (czyli bez skorupy nadwozia), zaś oryginalna karoseria pozostaje na stałej ekspozycji w muzeum. W miejsce silnika wbudowano jego model.

Mercedes T80 jako pomnik zaawansowanej inżynierii ma jedną wadę: zapomnieli mu wbudować trąby grające uwerturę „Zmierzchu bogów” Wagnera. Czy zdołałby ustanowić nowy rekord prędkości? Teoretycznie powinien osiągnąć 650 km/h, ale tak naprawdę w obszarze podobnych prędkości nikt nic nie wiedział na pewno – to był kosmos na ziemi. Ale kogo to obchodzi? W dzisiejszych czasach, gdy jesteśmy miękcy jak aksamit, twardziele wymarli, coś takiego jak rekordy prędkości nikogo nie interesuje, ani nie fascynuje. Są niebezpieczne, nieekologiczne a w ogóle to lepiej pograć w Fortnite. W obliczu smutnej prawdy o naszej epoce fakt, że ludzie z Muzeum Mercedesa zdecydowali się nie chować historii po kątach i przywieźli do Goodwood tego potwora, zasługuje na najwyższe uznanie. Szach mat weganie, cykliści i fani Tesli!