Za jedno Ferrari mogą kupić nowe Cayenne. Innym starcza tylko na waciki
Z każdego sprzedanego samochodu Ferrari odkłada zysk operacyjny wystarczający na Porsche Cayenne – i to wcale nie bazowe. Stellantis musi sprzedać ponad dwieście sztuk, żeby zarobić tyle samo. Great Wall Motor – ponad siedemset.
Z analizy JATO Dynamics opublikowanej na Motor1 wynika, że w 2024 roku Ferrari zarobiło średnio około 136 671 euro na każdym dostarczonym aucie. Po przeliczeniu po kursie NBP daje to mniej więcej 582 000 zł na sztukę. Tyle, ile kosztuje Porsche Cayenne S E-Hybrid (580 000 zł) czy Mercedes-AMG GLE 53 (572 900 zł), z dyrektorską nawiązką na paliwo.
A wystarczy zerknąć kilka pozycji niżej, żeby zrobiło się… cicho. Drugie na liście Porsche zarabia średnio ok. 72 000 zł na każdej sztuce. Mercedes – 24 000 zł. BMW – 20 000 zł. Tesla – 14 300 zł. Toyota, czyli największy producent świata pod kątem wolumenu – ok. 11 500 zł. Stellantis, w skład którego wchodzą m.in. Jeep, Fiat, Peugeot i Citroen – 2800 zł. Nissan – 1200 zł. Chińskie Great Wall Motor – 800 zł.
Spróbuję to lepiej zobrazować: Ferrari na jednym aucie zarabia tyle, co Stellantis na ponad dwustu, Nissan na blisko pięciuset, a GWM na siedmiuset. Rezonuje?
Dlaczego Maranello drukuje pieniądze
Recepta jest prosta i absolutnie niepowtarzalna – wysoki popyt, niska podaż i ekskluzywność. W 2024 roku Włosi wyprodukowali zaledwie 13 752 samochody. Każdy zjeżdża z taśmy z marżą operacyjną na poziomie 28,3 proc. – prawie czterokrotnie powyżej średniej branżowej (ok. 7,5 proc.). Do tego brak promocji, brak rabatów (nawet dla własnych kierowców F1), brak weekendowych testów.
Kolejka oczekujących oplata równik, a każdy potencjalny klient jest sprawdzany przez firmę. Jeśli to twój pierwszy raz w salonie, F80 możesz oglądać wyłącznie przez szybę. Następca LaFerrari, wyceniony na ok. 3,6 mln euro, został rozdysponowany wyłącznie pomiędzy wybranych, sprawdzonych klientów marki. Ferrari sprzedaje takie modele „spod lady” – każdego nabywcę zaprasza imiennie.
Drugie źródło rentowności to personalizacja. Programy „Tailor Made” czy „Atelier” potrafią doliczyć kilkadziesiąt procent do ceny katalogowej, a personalizowane zamówienia stały się w 2024 roku głównym motorem wzrostu marży. Klient płaci kolejne dziesiątki tysięcy złotych za inne obszycie tapicerki, kolor lakieru z prywatnej kolekcji rzemieślnika, który od 50 lat maluje w tej samej szopie, czy wyjątkowe logo – i jeszcze dziękuje, że dano mu okazję. Bo sam nie możesz sobie przemalować swojego Ferrari. Tzn. możesz, ale trafisz na czarną listę „Tych klientów nie obsługujemy”.
Trzecie – F1, lifestyle i merchandising. Samo logo z czarnym rumakiem wyceniane jest na ok. 15 mld dolarów. Tylko z licencji i merchu Włosi wyciągają około 10 proc. całkowitych przychodów. Współpraca w zakresie sponsoringu tytularnego z HP wystartowała w kwietniu (kontrakt szacowany na 80-90 mln euro rocznie), a Lewis Hamilton dorzucił dziesiątki milionów euro od sponsorów już za sam podpis na kontrakcie. Czerwone czapeczki na trybunach potrafią niemało zarobić, prawda, panie Trump?
Auto to dodatek do biznesu
Skoro mainstream na samych autach uzbiera tyle, ile dealer doliczy za dywaniki, to skąd biorą na pensje, R&D i nowe fabryki? Otóż tutaj też odpowiedź jest zaskakująco prosta – z usług okołosamochodowych. Jeśli zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego sprzedawca w salonie tak namiętnie wciska ci raty, to właśnie dlatego.
Finansowanie, leasing, części, serwis i ubezpieczenia mają marże znacznie wyższe niż sama blaszana puszka z silnikiem. Volkswagen Financial Services w wielu krajach jest pełnoprawnym bankiem, Toyota Financial dostarcza koncernowi miliardy rocznie, a Stellantis wystawił leasingowe ramię Leasys we współpracy z Crédit Agricole. Niektórzy producenci więcej zarabiają na pożyczce udzielonej klientowi niż na samym aucie.
W przypadku Forda jest jeszcze ciekawiej. Według naszych obliczeń Amerykanie w 2024 roku dołożyli ponad 5 mld dol. do swojego segmentu elektrycznego (Ford Model e). Innymi słowy, spalinowe pickupy i SUV-y subsydiują strategię, która ma uratować przyszłość firmy. A pamiętajmy, że Ford na całym swoim biznesie zarabia ok. 5100 zł na aucie. Stąd też nie dziwią doniesienia o zapowiadanej ofensywie modelowej.
Więcej niż suma części
Najciekawsze jest to, że Ferrari coraz mniej przypomina koncern motoryzacyjny, a coraz bardziej dom mody Hermes, tyle że zamiast torebek i apaszek możesz kupić V12. Firma, która w 2024 roku sprzedała niecałe 14 tys. aut, jest na giełdzie warta więcej niż Mercedes (2,4 mln aut sprzedanych) i więcej niż Volkswagen (9 mln aut w całej grupie). Inwestorzy nie kupują akcji producenta aut – kupują marżę, prestiż, wizerunek. Podobną drogą w świecie jednośladów próbuje podążać Ducati.
Stellantis w 2024 roku zaliczył spadek zysku netto o 70 proc. Porsche zsunęło się z 18 do 14,1 proc. marży operacyjnej, co już zatrzęsło firmą w posadach. BMW – z poziomu nieprzyzwoitego do tylko bardzo dobrego. Za to Suzuki – trzecie w rankingu marży operacyjnej (10,3 proc., za Ferrari i Porsche) – udowadnia, że da się robić tani biznes z dwucyfrową rentownością, sprzedając Swifty, Vitary i Jimny. Na każdym aucie zarabia jednak ok. 4600 zł, za co Mercedesa nie kupi, ale przynajmniej wie, dlaczego stoi tam, gdzie stoi.
A Ferrari w tym czasie liczy, ile zarezerwowanych miejsc zostało jeszcze na 2027 rok.
