Nie da się dopłacić za podstawową cechę Jeepa. Compass przestał wskazywać północ
Bardzo lubię sobie wyobrażać profil nabywcy testowanego samochodu. W przypadku Jeepa Compassa miałem z tym trudność wybitną. Jest tu kilka spraw, z którymi trzeba się pogodzić, ale... nie no, po prostu trudno jest.
Mój początek z Jeepem Compassem e-Hybrid nie był najłaskawszy dla Jeepa. Zastanawiałem się, kto miałby go kupić, skoro w koncernie Stellantis ma Citroena C5 Aircross. Napęd miałby ten sam, a zyskałby nowocześniejszy system multimedialny, umieszczony pionowo ekran i dużo bardziej ekscytujące wnętrze. W Compassie tak mocno spartańsko jest. Po co brać brzydszego bliźniaka, który jest droższy i trudno jest mu przypisać jakieś terenowe właściwości - tak może zapytać wielu klientów. Nie namęczyłem się wielce i znalazłem takiego powody.
Terenu już nie ma
Na początek musimy odłożyć na półkę wszelkie wspomnienia o terenowych właściwościach tego samochodu. Znajdziemy tu tryby jazdy w terenie, ale nie znajdziemy napędu 4x4. Nie mówię, że takie tryby nie mogą być przydatne, może są, każdy parking czasami jest zaśnieżony, albo w jakaś kałużę się wjedzie. Istnieją tu różne elementy wskazujące, że jest Jeepem nie tylko z nazwy.
Znajdziemy tu grill nawiązujący do przodu modelu Wrangler, umieszczony na przednim... grillu. Przednią szybę zdobi wizerunek Jeepa z namiotem na dachu. Jest to o tyle urocze, że podstawowa (jedna z dwóch) wersji Jeepa Compassa nie jest wyposażona w relingi, więc umieszczenie namiotu mogłoby być trudne.
Takich wizualnych nawiązań jest tu więcej i nawet udanie wyróżniają to auto. W wielu autach koncernu Stellantis kierownice będą do siebie podobne, ale takich paneli z motywem X, na kierownicy poza Jeepem nigdzie nie znajdziemy. Na początku to wnętrze trochę aż razi smutkiem, ale da się je docenić i użytkować w poczuciu wyjątkowości. Sama skromna obecność piano black już budzi radość (mimo przygnębienia).
1.2 zaskakująco żwawe
Napędza to znany i niezbyt lubiany silnik 1.2. Pracuje w układzie hybrydowym, który teoretycznie nie jest typu zamkniętego, ale akumulator ma o dość dużej pojemności (0,9 kWh), jak na układ łagodnej hybrydy. Łączną moc układu producent wylicza na 150 KM (a w cenniku na 145 KM).
Skrzynia biegów to 6-biegowa dwusprzęgłówka i muszę przyznać, że pracuje bardzo ładnie. Trochę to zaskakujące, bo auto jest kanciaste jak szafa, ma mały silnik, ale całkiem zgrabnie przyspiesza. Skrzynia jest mniej pogubiona niż w przypadku znanej i powszechnie stosowanej w tym koncernie EAT8.
Trochę inaczej mają się sprawy, gdy pojazd się dociąży. Komplet pasażerów i bagaże potrafią obnażyć niską pojemność skokową i brak jednego cylindra w silniku. Wtedy odkrywamy też, że ten SUV to nie jest Audi Q5 i nie kupiliśmy sobie pożeracza autostrad. Rośnie też zużycie paliwa, które biorąc pod uwagę gabaryty auta, trzeba uznać za zadowalające.
Hybryda nie tylko z nazwy
To nie jest hybryda, jaką znamy z Toyoty, ale możliwości jazdy na prądzie są. Nie ma tu takich przypadków, jakie zdarzały się w Fiacie Grande Panda, które ma silnik elektryczny o mniejszej mocy. Fiat czasami upierał się, że wjedzie na krawężnik wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego, ale ten nie dawał rady wepchać auta. Jednocześnie odmawiał użycia silnika spalinowego i tak sobie wisieliśmy w pół krawężnika. To tu tego nie ma.
Ale też ten układ hybrydowy trochę żyje własnym życiem. Jak się ma duże akumulatory, to się i dużo chce rekuperować. Obraz pracy tego układu jest inny niż w Fiacie Grande Panda, czy Oplu Frontera. Ciągłe włączanie i wyłączanie 3-cylindrowego silnika to nie jest ultra fajna rzecz. Mocno wyczuwalny jest też moment, gdy auto przestaje odzyskiwać energię i hamuje mechanicznie. Mimo wszystko masa pojazdu i inne zestrojenie tego układu sprawia, że praca tego układu jest akceptowalna. Mocniejszy silnik elektryczny i większa masa pojazdu robią swoje.
Multimedia na zaślepkę
Miłośnik rozbudowanych systemów multimedialnych nie znajdzie tu wielu powodów do radości. Znajdziemy tu dwa ekrany, a ten środkowy, najważniejszy, jest dość wąski, jak na obecne standardy. Obraz za Apple CarPlay i Android Auto nie jest zbyt rozłożysty.
Możliwości czegokolwiek są tu dość ubogie. W starciu z chińskimi SUV-ami, gdzie możemy sobie ustawić na przykład wysokość, na jaką unosi się klapa bagażnika, jest bez szans. Nazwałbym go bardziej protezą systemu multimedialnego, który w dodatku startuje dość wolno, co budzi irytację.
Oto przykłady
Przykład: wracam w nocy z trasy z temperaturą ustawioną na 21 stopni. Następnego dnia nie chcę od razu sprowadzać auta do tej temperatury, bo na przykład jestem w kurtce, albo nie chcę schładzać auta na krótkim dystansie. Od razu chcę przełączyć nawiew z trybu Auto na 1. prędkość, ale nie mogę, bo system uruchamia się przez 10 s, a prędkość nawiewu ustawia się wyłącznie za jego pośrednictwem. Da się życie bez przycisków wymyślić lepiej, albo w ogóle wymyślić życie z przyciskami, co Stellantis umie, bo ma Opla Astrę, który je posiada.
Inny przykład? Tuż przed długą trasą nie chce uruchomić Apple CarPlay, mimo że dzień wcześniej robił to bez problemu. Odkrywam to na drodze ekspresowej, gdzie nie mam możliwości ani ochoty zatrzymywać auta, ryglować, odchodzić na kilkadziesiąt metrów z kluczykiem, co pewnie by pomogło na taką dolegliwość. Fabrycznej nawigacji przyznałbym jakiś plusik. Może jest szara i ponura, ale za to przejrzysta i poprawna.
Zużycie paliwa wiele wynagradza
Na drodze ekspresowej możemy zmieścić się w przedziale między 6 a 7 litrów zużycia paliwa. 7 litrów było też moim powtarzalnym wynikiem w mieście. Zapewne przy dłuższych przejeżdżanych dystansach da się go jeszcze obniżyć, bo mały silnik długo zagrzewa się do pracy. Jeśli ktoś ma pragnienie jechania nim 2 kilometry rano do pracy i po 8 godzinach wracać, to może tych wymarzonych wyników nie zobaczyć.
Żal
Auto ma urodę kredensu, ale dzięki przedniemu pasowi i grillowi, który może być podświetlany, sprawia wrażenie, jakby oferowało więcej niż ma - mocy, prestiżu, właściwości. Po prostu wygląda bojowo i zaspokaja potrzebę posiadania dużego, groźnego auta. Po kilku dniach odkryłem, że Jeepem Compassem w ogóle nie jestem rozczarowany, wręcz żal mi było go oddawać, a rzadko mi się to zdarza. Widziałem w nim nawet takie rodzinne auto dla siebie, czym sam siebie trochę zaskoczyłem.
Za sporą zaletę uznaję selektor kierunków jazdy. Zazwyczaj w koncernie Stellantis spotykamy jeden i ten sam przełącznik, niezależnie od marki. Ma tą przykrą cechę, że łatwo nim niechcący wcelować tryb N, zamiast w D i R, co drażni. W Jeepie jest to pokrętło i takich pomyłek nie ma.
Drugą cechą jest bagażnik, który mieści 550 litrów i ma pod podłogą dodatkową przestrzeń. Można tu naprawdę sporo napakować. Wzrusza mnie to, że oficjalny cennik nie podaje pojemności tego bagażnika, ale za to poznam głębokość brodzenia. Może twórca cennika żyje w błędnym przekonaniu, że obecnych klientów na to auto to obchodzi. Wewnątrz też jest przestronnie, podłoga jest prawie płaska, a dach nie opada, więc nie będzie gniótł wyższych pasażerów.
Są dobre podstawy
Wyposażeniem też nie można być zawiedzionym. Można mieć matrycowe reflektory, kamerę cofania, czujniki, systemy wspierające kierowcę (drugi poziom autonomii), które działają. Podstawy są tu solidne, choć oczywiście w starciu z chińskim markami, to wiadomo, nie ma czym popstrykać. Ale wyświetlacz HUD jest już całkiem rozbudowany i współpracuje z nawigacją. Mogliby w podstawowej wersji wyposażenia jednak podgrzewanie kierownicy i fotela dać.
Mimo pierwszego wrażenia za duży plus, jeśli nie za największy, uznałbym wnętrze. Ta spartańska uroda sprawia, że czujemy się dość wyjątkowo, a wszystkie niezbędne cechy użytkowe są tu zaopiekowane. Dużo schowków łączy się z tymi nawiązaniami do terenowych właściwości Jeepa, nawet sympatyczne to jest.
Wszystko jest bez znaczenia
Jest to jedno z przyjemniejszych aut koncernu Stellantis, którym jeździłem. Większość klientów pewnie nie zauważyło, że trochę tu mają ponadmiarowych drgań, termin rekuperacja pozostanie im obcy, a Jeep to jest przecież terenowy z sam siebie i nie będą pytać o napęd na cztery koła.
Auto jest wystarczająco żwawe, na wciśnięcie pedału przyspieszenia zareaguje tak jak chcemy, prowadzi się lepiej od większości "chińczyków", oferuje dużo przestrzeni i wyjątkowy styl. I jeszcze to dość niskie zużycie paliwa. Tylko trzeba się pogodzić z tym, że jest to "jeep" tylko z nazwy i nie będziemy nim ciągać łódki, czy wjeżdżać w leśne ostępy. I z tym, że w Jeepie nie możemy dopłacić, by posiadać napęd na obie osie. Po dokonaniu w sobie tego przełomu, dostaniemy przyjazny i dobry użytkowo samochód.
Auto kosztuje na start 150 500 zł, a wypadałoby dopłacić, żeby mieć trochę więcej wyposażenia. Dużo w kasie można zostawić. Podejrzewam również, że potencjalnym zainteresowanym Compassem jednak przydałoby się relingi na dachu. Chińczycy w tej cenie dają już hybrydy typu plug-in i możliwość jazdy wyłącznie na prądzie, a nie tylko niskie zużycie paliwa. Nigdy nie sądziłem, że mógłbym rozważać na serio któreś z aut koncernu Stellantis, ale to już jest kolejne, zaraz po Oplu Astra, również z układem hybrydowym. W przypadku Jeepa pozytywna opinia pozostanie bez znaczenia, jeśli rata nie będzie dobra, bo chyba tylko tym ma szansę się bić w kraju niskich cen.
Jeep Compass, dane techniczne:
- pojemność skokowa 1199 ccm
- liczba cylindrów 3
- moc systemowa 145 KM
- przyspieszenie do setki 10 s
- prędkość maksymalna 195 km/h
- długość 4552 mm
- szerokość (złożone lusterka) 1928 mm
- wysokość (z relingami) 1675 mm
- rozstaw osi 2795 mm
- dobrze, podam kąt natarcia 20
- i zejścia 26
- rampowy też 15
- a głębokość brodzenia to 408 mm, przeliczyć wam na centymetry?
