Chiński gigant wkręca się do Europy. Agencja nieruchomości Stellantis zaprasza
Stellantis i Dongfeng ogłosiły europejskie joint venture z potencjalną produkcją w Rennes. To już nie import – to już pełnoprawne „Made in Europe”, tyle że po chińsku.
Jeszcze chwilę temu Europa broniła się przed chińskimi autami cłami, konferencjami i smutnymi minami polityków. Tymczasem Chińczycy znaleźli prostsze rozwiązanie: skoro nie opłaca się przywozić aut do Europy, to będą je produkować tutaj. Najlepiej w fabrykach należących do europejskich koncernów.
Najnowszy przykład przyniósł dzień dzisiejszy. Stellantis i Dongfeng ogłosiły właśnie zamiar utworzenia nowego joint venture w Europie. Oficjalnie chodzi o „sprzedaż, dystrybucję, produkcję, zakupy i inżynierię”. Nieoficjalnie – o to, żeby chińskie samochody stały się europejskie szybciej, niż europejskie marki zdążą wymyślić kolejny motyw kolorystyczny do Android Auto. Według informacji Reutersa w grę wchodzi produkcja modeli marki Voyah w fabryce we francuskim Rennes. Stellantis ma mieć 51 proc. udziałów w nowym przedsięwzięciu.
I tak sobie myślę, że od jakiegoś czasu cała europejska debata o „obronie rynku przed chińską motoryzacją” przypomina próbę zatrzymania deszczu durszlakiem. Bo jeszcze niedawno problemem były statki pełne BYD-ów przypływające do portów. Dziś problem polega na tym, że te auta będą zjeżdżać z linii produkcyjnych we Francji albo Hiszpanii, czyli formalnie staną się „Made in Europe”. Cła? Jakie cła?
Francuski Koń Trojański
Najciekawsze jest jednak to, że to nie jest jednorazowy wyskok Stellantisa. Koncern od miesięcy konsekwentnie otwiera drzwi Chińczykom. Najpierw był Leapmotor – chiński producent EV, w którym Stellantis kupił ok. 21 proc. udziałów i stworzył spółkę Leapmotor International z podziałem 51/49. Dzięki temu Chińczycy dostali europejską sieć sprzedaży, a Stellantis dostęp do taniej technologii elektrycznej.
Potem pojawił się pomysł produkcji Leapmotorów w Hiszpanii, razem z nowym elektrycznym Oplem. Tak jest – europejski Opel ma być zbudowany z komponentów i technologii dostarczanych przez chińskiego partnera. To trochę tak, jakby ktoś zamówił espresso w Rzymie, a potem odkrył, że ziarna przyjechały z Wuhan razem z instrukcją obsługi.
Przez lata układ był prosty: Europejczycy i Japończycy dawali technologie, Chińczycy dawali rynek i tanią produkcję. Tyle że role zaczynają się odwracać. Dzisiaj to europejskie koncerny potrzebują chińskich baterii, platform, elektroniki i kosztów produkcji niższych niż rachunek za cappuccino na paryskim lotnisku.
Dongfeng: zawodowy partner
Dongfeng to jeden z największych chińskich koncernów motoryzacyjnych, w całości kontrolowany przez państwo. Na liście jego joint ventures można znaleźć praktycznie połowę światowego przemysłu samochodowego: Dongfeng Nissan, Dongfeng Honda, Dongfeng Peugeot-Citroën. Od listopada 2025 roku do listy dołączyła marka Epicland – nowe „premium” EV powstałe przy współpracy z Huawei. Plus właśnie ogłoszone partnerstwo eksportowe z Nissanem na globalna dystrybucję aut produkowanych w Chinach.
Ze Stellantisem Dongfeng współpracuje od 34 lat – i to partnerstwo rozszerza się teraz w dwóch kierunkach jednocześnie. Tydzień przed ogłoszeniem europejskiego JV obaj partnerzy poinformowali, że fabryka DPCA w Wuhan ruszy od 2027 roku z produkcją nowych modeli Peugeota i Jeepa na rynek chiński i eksport (wkład Stellantisa ma wynieść ok. 130 mln euro). Przepływ odbywa się więc w obie strony: chińskie auta na europejskie linie, europejskie marki do chińskich salonów. Coś za coś.
Agencja nieruchomości Stellantis
Dongfeng nie jest jedyną chińską marką, która znalazła drogę do Europy przez bramy fabryk Stellantis. Oprócz wspomnianego Leapmotor International jest jeszcze Hongqi – luksusowa marka grupy FAW, niegdyś preferowana limuzyna Mao Zedonga. Oni również prowadzą rozmowy o produkcji w tej samej Saragossie, przy okazji korzystając z łańcucha dostaw, który Leapmotor już tam buduje.
BYD z kolei rozważa przejęcie fabryk Stellantis we Włoszech i nie tylko, najchętniej samodzielnie, bez żadnych joint venture. Na liście rozważanych zakładów widnieją Saragossa, Madryt, Rennes, Cassino i bliżej nieokreślona lokalizacja w Niemczech.
Stellantis – którego akcje spadły o 34 proc. w ciągu roku – stał się zatem głównym zachodnim pośrednikiem dla chińskich producentów szukających dostępu do europejskich zakładów. Właściwie można powiedzieć, że znalazł swoją niszę: firmy, które mają za dużo fabryk, zawsze znajdą klientów wśród firm, które fabryk nie mają.
Financial Times zwraca uwagę, że Stellantis desperacko potrzebuje wykorzystać moce swoich europejskich fabryk. Zakłady są niedociążone, sprzedaż w Europie spadła, a elektryczna transformacja kosztuje miliardy. Chińskie marki mają natomiast dokładnie odwrotny problem – technologię i auta już mają, ale potrzebują europejskich fabryk, żeby ominąć bariery handlowe i zdobyć lokalną wiarygodność.
I nagle okazuje się, że wszyscy zainteresowani są szczęśliwi. Europejskie fabryki dalej działają. Chińczycy dostają lokalną produkcję. Politycy mogą mówić o ochronie miejsc pracy. Klienci dostają tańsze auta elektryczne. Jedynie europejskie marki premium mogą się zacząć lekko pocić, bo za chwilę „chiński samochód” przestanie oznaczać egzotyczny import, a zacznie oznaczać produkt składany kilka godzin jazdy od Brukseli.
Brukseli, która chciała chronić europejski przemysł motoryzacyjny. Natomiast europejski przemysł motoryzacyjny, nie mając co robić w swoich niedostatecznie obciążonych zakładach, zaprosił tę konkurencję do salonu i wydał jej klucze do warsztatu. Co tu może pójść nie tak?
Krocząca katastrofa na własne życzenie
Najbardziej ironiczne jest jednak to, że Europa sama stworzyła warunki do tej sytuacji. Przez lata słyszeliśmy, że trzeba przyspieszyć elektryfikację, ograniczać koszty i produkować tanie EV. Problem w tym, że Chińczycy potraktowali to śmiertelnie poważnie i teraz potrafią robić takie auta szybciej oraz taniej. Europejczycy zaś odkrywają, że budowa własnej konkurencyjnej platformy elektrycznej trwa mniej więcej tyle, ile budowa średniej wielkości katedry.
Dlatego nowy układ Stellantis–Dongfeng może być ważniejszy, niż wygląda na pierwszy rzut oka. To już nie jest zwykły import aut z Chin, tylko nowy etap, w którym chińska motoryzacja zaczyna stapiać się z europejską. Za kilka lat możemy dojść do momentu, w którym przeciętny klient nie będzie już wiedział, czy kupuje auto francuskie, włoskie, chińskie czy może „strategicznie zglobalizowane”.
A wtedy jedyną naprawdę europejską rzeczą w samochodzie pozostanie cena w konfiguratorze.
