Trudno w to uwierzyć, ale te auta skończą niedługo 15 lat. Wśród nich jest Passat B6 i BMW E90

15 lat (ok, rocznikowo) - wszystkie samochody na poniższej liście zadebiutowały w taki czy inny sposób w 2005 r. Dwa lata przed premierą pierwszego iPhone'a (prehistoria, ale Tymon podobno nadal z takiego korzysta na co dzień) i rok przed tym, jak... sam mogłem w ogóle zrobić prawo jazdy. Tak, to było dawno, może nawet strasznie dawno. Z drugiej strony obecność niektórych aut w tym zestawieniu sam przywitałem z zaskoczeniem, bo wciąż wydają się świeże. Nawet jeśli niektórzy nazwą je wysłużonym złomem.

Najchętniej zamieniłbym pierwsze miejsce z drugim, ale nie mogę tego zrobić - nikt i nic nie jest w stanie strącić w Polsce Passata z piedestału i pozbawić go miana najbardziej ukochanego auta. Nawet Passata B6.

Nawet, bo niestety po niemal legendarnym (a już na pewno memogennym) B5, B6-tka wsławiła się raczej niekorzystnie. Jako nowość B6 - po poradzeniu sobie z początkowymi bolączkami jakościowymi - spisywał się świetnie. Był przestronny, praktyczny, dobrze wyciszony, często dobrze wyposażony i bardzo wygodny.

Problem w tym, że jeśli Passat, to diesel. A jeśli diesel w B6 - i to niezależnie od rocznika - to prawdopodobnie albo koszmarnie tragiczny (wcześniejsze modele), albo ewentualnie tylko zły i ryzykowny (późniejsze egzemplarze). A jeśli ktoś już nasłuchał się o problemach z ówczesnym TDI i wybrał TSI... też nie miał lekkiego życia. Starczy tylko przypomnieć, że właściwie jedyną sensowną jednostką napędową dla B6 jest - uwaga - 1.4 TSI. Chyba że ktoś ma ochotę turlać się bez godności 1.6 MPI albo za każdym uruchomieniem auta powtarzać sobie to już ten poprawiony.

Tak, jest aż tak źle, choć... nic to raczej nie zmieniło. Passaty B6 nadal występują na rynku wtórnym hurtowo, a i kolejne generacje sprzedają się jak marzenie i przeważnie potrafią się opatrzyć na ulicy mniej więcej tydzień po wjeździe do sprzedaży. Tyle ich jest.

A B6? Na samym Otomoto jest ich prawie 1500 (!). O dziwo najtańsze auto, które wygląda tak, jakby miało przynajmniej minimalne szanse wyjechać za bramę, wyczerpując tym samym cały zakres udzielonej gwarancji, kosztuje prawie 8000 zł. O dziwo numer dwa - to auto z 2005 r., z silnikiem 2.0 140 KM, czyli tym spartolonym. Strzelam też, że do przebiegu można spokojnie dopisać jeszcze kilka setek (tysięcy). Czyli może jednak dało się żyć z tym silnikiem? W końcu kolor nadwozia swoje sugeruje.

Najdroższe B6 kosztuje z kolei aż 41 500 zł - jest od pierwszego właściciela, garażowany, kupiony w Polsce i tak dalej. Szkoda, że poza tym to kompletnie nieciekawa - żeby nie napisać, że biedna - wersja. Ale może kogoś drogowa młodość samochodu przekona na tyle, żeby za B6 zapłacić więcej niż za... B7 i to wcale nie w zamordowanym stanie.

Właściwie ten model był przyczynkiem do powstania całego tego tekstu. Nie wygląda może już wprawdzie na auto, którego odsłonięcie dopiero co widzieliśmy w Genewie (o ile ktoś się jeszcze motoryzacyjnie odsłania w Genewie), ale trochę trudno uwierzyć, że to auto ma - a właściwie zaraz będzie miało - aż 15 lat. Ale tak właśnie jest - świat ujrzał je w 2005 r.

Niestety uroda nie pozwoliła 159 zmienić zbyt wiele w sytuacji Alfy Romeo. Teraz, patrząc po latach, może trochę udało się jej powalczyć ze stereotypem ultra awaryjnych włoskich samochodów, ale... to tyle. No, może jeszcze tyle, że przynajmniej w Polsce 159 stała się całkiem popularnym samochodem używanym. I trudno się dziwić - wygląda dalej dobrze, kosztuje często grosze, a podobno się nie psuje jak inne Alfy, więc co tam.

Niestety aż tak różowo nie jest. 159 nie psuje się może w sposób nieopanowany i nienaprawialny, ale swoje usterki ma, a prawidłowy serwis nawet dziś jest kosztowny. Do tego dochodzi jeszcze fakt, że gama silnikowa 159 każe się poważnie zastanowić nad takim zakupem. Jednostki benzynowe - poza 1.75 TBI - są albo przeciętne i delikatnie problematyczne (mniejsze JTS-y), albo są raczej żartem (1.8 z 5-biegową przekładnią), albo samobójstwem (3.2 JTS). Zostają diesle, które albo do dziś nakręciły ogromne przebiegi, albo są drogie, albo są 2.4, który jest fajny i brzmi akceptowalnie (jako jedyny silnik w 159), a potem się rozlatuje od przegrzania i auto idzie dalej na sprzedaż.

To wszystko jednak nie znaczy, że nie warto. Ofert jest całkiem sporo - na samym Otomoto prawie 450 - a stosunek przebiegu, rocznika, rozmiaru i zalet 159-tki do ceny wciąż jest niezły, szczególnie jeśli chodzi o egzemplarze z końca produkcji. Warto jednak zachować czujność - sortowanie ogłoszeń od najdroższego nie gwarantuje nam kompletnie nic (poza zobaczeniem najwyższej ceny).

A, i wciąż nie schodziłbym poniżej 20 000 zł. Szczególnie jeśli samochód ma jeszcze chwilę faktycznie pocieszyć, a nie tylko potwierdzać żart o *pięknych nieruchomościach. *

Nie ma chyba drugiego takiego auta w tym zestawieniu, tym bardziej, że mowa jednak o segmencie - nawet umownym - premium.

Na BMW serii 3 generacji E90 (i wszystkich podwersji nadwoziowych) jest w Polsce wciąż tak ogromne zapotrzebowanie, że ściąga się je chyba z całej Europy, zaczepiając nawet po drodze właścicieli zaparkowanych E90, czy nie chcieliby na szybko sprzedać swojego auta, bo akurat na lorze jest jeszcze jedno miejsce.

Zresztą znów zerknijmy na Otomoto - E9x jest ponad 2300 egzemplarzy, z czego zaledwie 117 ma zaznaczone, że pochodzą z Polski (a połowa z nich pewnie i tak z Polski nie pochodzi). Rozpiętość cenowa? Za 15 000 zł pewnie już coś się kupi, na widok czego nie chce się zwrócić śniadania na buty w ciągu pierwszych 10 sekund. Górna granica? Mocniejsze coupe wciąż kosztują koło 90 000 zł, aczkolwiek sedany czy kombi też przekraczając regularnie 50 000 albo i 60 000 zł. A mowa w końcu o aucie, które swoją karierę rynkową zakończyło niemal 8 lat temu. I do tego... kariera ta niekoniecznie była wyjątkowo udana.

E90 potrafi bowiem nastręczyć swoim właścicielom problemów - i to niekoniecznie wyłącznie przez zaniedbania serwisowe. Jest tu awaryjny xDrive, jest problematyczna seria silników N47, jest paskudna mina w postaci 320si. Są żenujące silniki 16i, 18i, czy 18d. Są powtarzające się usterki. Niektóre zresztą dość kosztowne w naprawie. Do tego bagażnik wielki raczej nie jest, a przestronniejsze wnętrze znajdziemy w przeciętnym kompakcie.

Z drugiej strony - E90 potrafi być naprawdę przyzwoitym i wygodnym autem rodzinnym, z przyjemną pozycją za kierownicą i świetnymi 6-cylindrowymi silnikami wysokoprężnymi. Dodajmy do tego jeszcze magię znaczka BMW i mamy pewnie wyjaśnioną ogromną popularność tego modelu. To samo pewnie czeka F30, nawet jeśli ludzie mieszkający w dziwnych zakamarkach internetu na forach internetowych będą przekonywać, że to E90 było ostatnim prawdziwym BMW serii 3, a F30 to kanapa dla znudzonych białych kołnierzyków.

Debiutując miał koszmarnie trudne zadanie - zmazać fatalne wrażenie po tragicznym W220. I z tego zadania wywiązał się doskonale.

Już od początku imponował niemal wszystkim - od tego, jak poruszał się po drodze, aż po to, jak był wyposażony. I o ile niektóre z debiutujących w nim gadżetów są już dostępne w dużo niższych segmentach, o tyle niektóre (jak np. tzw. Night View) zarezerwowane są wciąż wyłącznie dla pojazdów luksusowych i zawsze wymagają dopłaty.

W221 był też wybitnie lepszy od swojego poprzednika - również pod względem niezawodności. Nadal jego utrzymanie we właściwym stanie będzie kosztować fortunę, ale przynajmniej nie będziemy mieć poczucia, że ładujemy worki pieniędzy w bezdenną studnię, a któregoś dnia i tak zorientujemy się, że nasz dopieszczony i doinwestowany Mercedes to przeżarty rdzą kawał gruzu, opierający się nadkolami o opony.

Jak to w segmencie luksusowym bywa, ceny spadają niemal z dnia na dzień. Kiedyś bez 500 000 zł nie było co myśleć o sensownie wyposażonym egzemplarzu, dziś najdroższy spośród wszystkich 351 na Otomoto (ten 352 to z jakiegoś powodu W222) kosztuje 170 000 zł. I mowa o odmianie 63, która pewnie świeżo z salonu, zaledwie 8 lat temu, wyjeżdżała po wpłaceniu pewnie 800 000 zł (ok, może nie jednorazowo w gotówce, ale łapiecie).

Ile kosztują najtańsze sztuki? Nieistotne, bo tania klasa S to zawsze pchanie się w kłopoty. Trzeba też pamiętać, że te auta były kupowane do jeżdżenia i to intensywnego. Takiego po 560, 480 czy 440 tysięcy kilometrów. Przeżyją wprawdzie jeszcze sporo, ale sporo mają za sobą i trochę będzie trzeba w nie włożyć, żeby cieszyć się luksusową jazdą.

Tak, to auto zadebiutowało w tym samym roku, w którym świat ujrzał Passata B6, BMW serii 3 E90 czy Alfę Romeo 159. O te dwa pierwsze ludzie wciąż się zabijają, ta trzecia z czasem zyskała, natomiast Croma... odeszła raczej w niebyt i zapomnienie.

Chciałbym przy tym napisać, że niesłusznie. Bo było to auto bardzo praktyczne, z kilkoma przyjemnymi rozwiązaniami, często bardzo dobrze wyposażone. Pod maską pracowały bardzo dobre (choć średnio przyjemne dla ucha) diesle 1.9 i zaskakująco mocny 2.4. Jazda może nie wywoływała uśmiechu na ustach przy pokonywaniu zakrętów, ale wygodne fotele, komfortowe zawieszenie i niezłe wyciszenie sprawiały, że mieliśmy ten uśmiech na ustach po przejechaniu nawet bardzo długiej trasy.

I tak mógłbym chwalić i chwalić Cromę, gdyby nie to, że sam byłem blisko jej zakupu, po czym... kupiłem 159. Bo w sumie wszystko w Cromie jest super, cena po latach była wręcz śmieszna, koszty utrzymania też sensowne, ale co to właściwie jest? Trochę minivan, trochę podniesione kombi, trochę w sumie nikt nie wiedział co. Do tego wersja przedliftowa była właściwie pozbawiona nawet pozorów polotu.

I pewnie tak samo myśleli klienci, którzy kolejkami ustawiali się swego czasu, żeby kupić droższego (i nie wiem, czy dużo lepszego) Passata, zamiast tańszą Cromę. Znów chciałbym napisać, że szkoda, ale byłbym hipokrytą, bo sam nie kupiłem Cromy teraz jako używanej i pewnie nie kupiłbym jako nowej.

Zresztą Cromy (technicznie rzecz biorąc - drugiej generacji) trochę już wymierają. Na Otomoto jest ich zaledwie 190 i tylko jedna kosztuje więcej niż 20 000 zł (nawet sporo więcej, więc na cholerę mu jakikolwiek opis).

Jeśli więc ktoś chce kupić - niech kupi, bo nie wiadomo jak długo jeszcze ludziom będzie się chciało o Cromy dbać. Tylko niech potem nie liczy, że uda mu się ją korzystnie sprzedać.

Fantastyczny przykład modelu, którego ludzie z jakiegoś powodu tak bardzo potrzebowali, że rzucili się na coś, co było kompletnie bez sensu.

Oto bowiem pojawia się mniejszy (yeee!) i tańszy (yeee!), ale ciągle luksusowy (yee!) Range Rover (yee!), nazwany z jakiegoś powodu Sport (?) i zbudowany w oparciu o trzecią generację jeszcze wtedy nie tak bardzo luksusowego Discovery (?).

Nikomu jednak nie przeszkadzały te znaki zapytania, a przynajmniej nie osobom, które dysponują gotówką na taki zakup. Range Rover Sport sprzedawał się od początku dobrze, a potem - tylko dobrzej.

I tak - ani to nie było wybitnie dobre auto, ani też nie jest najlepszym pomysłem na zakup jako używane (koszty serwisowania dalej są ogromne), ale... powstała druga generacja i pewnie powstanie i kolejna.

Aczkolwiek trzeba przyznać, że o ile produkowany w tym samym czasie Range Rover postarzał się z godnością, o tyle dla Range Rovera Sport czas nie był już taki łaskawy. Aczkolwiek wciąż można za niego zapłacić ponad 100 000 zł, jeśli ktoś ma na to ochotę.

Mam wrażenie, że ta generacja jako jedyna nie pozostawiła po sobie najmniejszego śladu w Polsce. Nawet pomimo tego, że była dostępna jako diesel.

Diesle były zresztą główną przyczyną późniejszych niechęci klientów do tego modelu na rynku wtórnym, będąc takie, jakie nie powinno być nic w Lexusie - awaryjne i to w dość losowy sposób. Zresztą diesel wzięty z Avensisa nie miał chyba żadnych zalet - nie palił może przesadnie wiele, ale był powolny (nawet 10,2 s do 100 km/h w IS 200d) i miał maksymalnie cztery cylindry. Nic ciekawego.

Poza tym w Lexusie IS trudno było - może poza niekonsekwencją materiałową we wnętrzu i ciasnotą - na cokolwiek narzekać. Miało być bezawaryjnie i było. Miało być trochę inaczej niż robią to Europejczycy - było. I tak dalej, i tak dalej.

Niestety IS drugiej generacji niespecjalnie przyjął się w Polsce - także na rynku wtórym. Ogłoszeń z kierownicą po właściwej stronie jest mniej niż 100. Wprawdzie licznik na Otomoto pokazuje 101, ale niektórzy bezczelnie oznaczają, że auto ma kierownicę po lewej stronie, klikamy... a tam kierownica po prawej.

Tak po prawdzie nie za bardzo jestem w stanie znaleźć powód, żeby w ogóle zerknąć na IS II i rozważyć go jako przyszłe auto. Chyba że mowa o IS F z 5-litrowym V8. Tuż już by można pomyśleć...

... albo nie, jednak nie.

Wielkie, wysokie, podniesione i do tego kompletnie nieprzeznaczone do jazdy w terenie (choć można było próbować). Dziś taki opis zupełnie nikogo by nie ruszył, natomiast 15 lat temu Q7 swoim ogromem i ogromem absurdu budziło jednak trochę kontrowersji. Czasy się jednak zmieniają i dziś możemy tylko tęsknić chociażby za jeszcze bardziej absurdalnym, 6-litrowym, 12-cylindrowym TDI, które gościło pod maską tego behemota. Tak, kiedyś to było...

O sukcesie Q7 nie ma nawet co dyskutować. Mimo wszystkich swoich wad klienci pokochali największe Audi - pewnie w dużej mierze właśnie za to, że jest największe. Nawet i teraz trzeba przyznać, że oferta na rynku wtórnym jest dość szokująca jak na segment, z którego Q7 się wywodzi. Ogłoszeń na Otomoto jest aż 414 (!), przy czym najdroższy jest ślubowóz (?) za 175 000 zł. Ależ bardzo nie chciałbym mieć do czynienia z kimś, kto wynajmuje do ślubu właśnie Q7...

Z drugiej strony - biznes na Q7 jako aucie do ślubów będzie się pewnie kręcił jeszcze długimi latami, najwyżej przesuwając się coraz bardziej w kierunku mniejszych miejscowości.

Q7 zawsze bowiem będzie miało dwa atuty. Po pierwsze - widać je z daleka. Po drugie - z daleka widać, że to Audi. Stąd i trochę rozumiem rozczarowanie przy debiucie następcy, dotyczące tego, że nie wygląda już jak gigantyczny wieloryb, a jak podniesione kombi. Mi się w sumie ta zmiana podobała, ale zdecydowanie nie jestem w targecie.

Tak, już 15 lat temu mogliśmy zacząć się domyślać, że z malutkimi autami jest już coś nie tak, skoro zdecydowano się zrobić trzy w jednym (lata przed tym, jak na podobny ruch zdecydował się Volkswagen z up! i resztą). Teraz, kiedy przez niekoniecznie rozsądne decyzje ten segment umiera, możemy jeszcze raz zerknąć na wspólny pomysł Peugeota, Citroena i Toyoty.

Ok, właściwie to nie ma za bardzo na co patrzeć. Wszystkie te auta straszliwie nie wyglądają, ale nie w sposób nieładny, ale w sposób kompletnie pomijalny. Dopiero przy drugich generacjach coś zaczęło się dziać i Aygo zaczęła wyglądać przyjemnie i zadziornie, z kolei taki C1 miał mniej szczęścia i wyglądał jak mokry i wściekły chomik z potężną nadwagą. I kilkoma deformacjami popromiennymi. Ale z niego pośmiejemy się w okolicach 2029 r.

Albo w ogóle nie będziemy się z niego śmiać. Będziemy wspominać C1 i resztę ekipy jako sensownie rozwiązane auto miejskie, które w myśl nowych przepisów jest gorsze dla świata niż hybrydowy SUV. Małe auto, które prawie nic nie pali, mało co emituje, nie psuje się i zajmuje niewiele więcej miejsca niż wózek sklepowy. Faktycznie brzmi śmiertelnie niebezpiecznie.

Nie ma chyba na tej liście drugiego samochodu, który aż tak bardzo zmienił się w trakcie nie tylko całej swojej historii, ale i w trakcie tych 15 lat.

15 lat temu w ofercie trzeciej generacji RAV4 mogliśmy chociażby znaleźć aż trzy silniki Diesla - dziś nie ma żadnego (i dobrze, bo były takie sobie). Koło zapasowe na tylnej klapie, nawiązujące do aut terenowych? Zapomnijcie. Stonowane wzornictwo? A gdzie - nowy RAV4 wyglada jak miniaturowy statek kosmiczny (i dzięki bogu nie jest taką wizualną katastrofą jak poprzedni). Dwie długości rozstawu osi (ok, niekoniecznie u nas, ale ogólnie)? A w życiu.

I tak jak kiedyś RAV4 był faktycznie rekreacyjnym autem terenowym, tak dzisiaj jest po prostu całkiem efektownym SUV-em. SUV-em, którego główną siłą - poza tym, że ma logo Toyoty - jest dostępność hybrydowego napędu, w tym w wydaniu 4x4.

Ale nie to, że ktoś planuje takiego RAV4 - podobnie jak jego pierwowzór - zabierać w teren. Ot, 4x4 przyda się, żeby wyjechać z zaśnieżonego parkingu przed szkołą po odwiezieniu dziecka i nie spóźnić się do pracy w Międzynarodowej Poważnej Korporacji.

Internet podpowiada, że wśród aut, które skończą 15 lat właśnie w 2021 r. będzie m.in. druga generacja X5 (ależ ona się paskudnie zestarzała), Kia Ceed (gigantyczny postęp wizualny przez te 15 lat), Toyota Auris i wciąż nieźle się trzymające Volvo S80 ostatniej generacji.

Oj, pędzi ten czas, choć w motoryzacji jakby trochę wolniej...

PS. Ależ bym sobie to S80 II sprawił jeszcze zanim skończy 15 lat.