Wtopa Hondy po 70 latach. 15 nowych hybryd ma odrobić straty
Honda zanotowała pierwszą roczną stratę netto od 1957 roku i porzuciła cel pełnej elektryfikacji do 2040 roku. W zamian zapowiada 15 nowych hybryd, w tym dwa prototypy, których produkcja ma ruszyć już w 2028 roku.
Na japońskim briefingu 14 maja Japończycy pokazali dwa nowe auta: Honda Hybrid Sedan Prototype i Acura Hybrid SUV Prototype. Producent oficjalnie nie przypisuje ich do żadnego konkretnego modelu, ale proporcje robią to za niego. Pięciodrzwiowy fastback z klinowatym pyskiem to niemal na pewno następna generacja Accorda – choć Civic też nie jest wykluczony. Drugie auto to z kolei nowy RDX Acury, wycofany niedawno z produkcji i powracający zza grobu na 2028 r. Słyszycie to dudnienie? To dźwięk kamieni spadających z serc dealerom, którzy panikowali, że dwuletnia luka w katalogu zrujnuje im sprzedaż.
Tylko skąd w ogóle ta luka? Ano stąd, że zanim Honda zaczęła pokazywać sylwetki nowych hybryd, kasowała z planów kolejne elektryki. W ciągu paru ostatnich miesięcy na śmietnik trafiły trzy modele dla Ameryki Północnej: 0 Sedan, 0 SUV i Acura RSX, a w międzyczasie joint venture z Sony pożegnał oba modele Afeela. Kanadyjska fabryka EV za blisko 11 mld dolarów została zawieszona na czas nieokreślony. CEO Toshihiro Mibe powiedział wprost, że dotychczasowy cel firmy – wyłącznie samochody bateryjne i wodorowe do 2040 r. – jest nierealny.
Droga donikąd
Cyfry mówią jeszcze więcej. W roku fiskalnym kończącym się 31 marca 2026 r. Honda zanotowała stratę netto około 424 mld jenów (ok. 2,7 mld dolarów). Na ten wynik złożył się głównie odpis związany z restrukturyzacją elektryków – w wysokości około 1,57 bln jenów (blisko 10 mld dolarów). Dla porównania: rok wcześniej firma miała blisko 1,2 bln jenów zysku operacyjnego. I choć trzeba uczciwie przyznać, że nie była tu jedyna, to dla Japończyków nie jest to żadne pocieszenie. To jeden z najbardziej spektakularnych zjazdów w bilansie od dekad.
Dla tych, którzy nie do końca rozumieją powagę sytuacji, dodam tylko, że jest to pierwsza roczna strata netto japońskiego giganta w historii. Nigdy wcześniej Honda nie musiała mierzyć się z taką sytuacją. Więc o ile inne marki przyjęły strategię pt. „więcej tego samego” (patrz VW i ich plany na 20 modeli, których też nikt nie kupi), tak Japończycy stwierdzili, że gdzieś po drodze skręcili w złą ścieżkę – trzeba zawrócić i poszukać właściwego kierunku.
Jako fan marki, nie jestem do końca obiektywny, ale Honda zaimponowała mi szybkością i stanowczością w podejmowaniu decyzji. Pieniądze zostały przekierowane w zasadzie natychmiast. Z 6,2 bln jenów (ok. 39 mld dolarów) zaplanowanych na najbliższe trzy lata aż 4,4 bln pójdzie na pojazdy spalinowe i hybrydy, 1 bln na oprogramowanie, a na zieloną motoryzację EV – ledwie 0,8 bln. Wszelkie długofalowe decyzje dotyczące przyszłych elektryków zapadną po 2030 r. i raczej będą podejmowane z partnerem niż w pojedynkę.
Nowa strategia – większa elastyczność
15 nowych hybryd do końca roku fiskalnego 2030, większość dla Ameryki Północnej. Nowa platforma HEV wjedzie do produkcji w 2027 r., z elektrycznym napędem na cztery koła w pakiecie. Koszt ma spaść o ponad 30 proc., spalanie ma się poprawić o ponad 10 proc. Honda nieskromnie zapowiada „najwydajniejszy układ napędowy na świecie”, co brzmi jak obietnica, którą warto zapamiętać i sprawdzić za kilka lat. W 2029 r. mają dojść też hybrydy klasy D – odpowiedniki Pilota, Passporta, Odysseya czy Ridgeline’a – z układem opartym na V6.
W Japonii Honda zamierza postawić na kei cary z napędem elektrycznym (debiut N-BOX EV w 2028 r.), w Indiach na małe i średnie auta dopasowane do lokalnych preferencji, a w Chinach na komponenty od miejscowych partnerów. Czyli prawie wszędzie inaczej.
A co z Polską? No cóż, Europa już dawno przestała być priorytetem. W naszych salonach Honda ma obecnie siedem modeli i poza elektrycznym e:Ny1 wszystkie są napędzane hybrydowo. Civic e:HEV startuje u nas od 132 700 zł, CR-V od 189 900 zł, HR-V od 121 900 zł, a najtańszy Jazz od 111 400 zł. Z ogłoszonych w Japonii planów europejskim klientom najpewniej zostaną nowa generacja Civica oraz nowa HR-V – obie spodziewane około 2028 r.
Resztę najprawdopodobniej zostanie nam oglądać w amerykańskich serialach i ewentualnie na YouTubie. Wszystko, co zaprezentowano na briefingu, jest pomyślane przede wszystkim dla Ameryki Północnej, gdzie sprzedaż Hondy idzie w miliony – przy europejskich kilkudziesięciu tysiącach rocznie. Marka powalczy też o olbrzymie rynki w Indiach i Chinach. Obecność na Starym Kontynencie jest bardziej wizerunkowa niż wolumenowa.
Tylko czy to dobry kierunek?
Przygoda z hybrydami ma w Hondzie ciekawą historię. Firma kilkadziesiąt lat temu zaprezentowała Insighta – którego traktowała jako poważnego konkurenta dla Priusa, a który w cieniu Toyoty kompletnie nie znalazł kupców. Dziś Honda znów stawia karty na hybrydę i znowu z misją „dogonić rynek”. Z jedną zmianą: tym razem prawdopodobnie nikt jej nie wyśmieje.
Globalna sprzedaż EV w 2024 r. wprawdzie przekroczyła 17 mln sztuk, ale konkurencja chińska, wyższe koszty i zwijanie ulg podatkowych w USA pokazały, że hybryda jeszcze trochę pożyje. I tutaj Japończycy upatrują swojej szansy na odkucie się po kompletnie nieudanej szarży EV.
I to chyba dobra wiadomość. Bo gdyby Honda kontynuowała samobójczy kurs na pełną elektryfikację swojej stajni, w polskich salonach mielibyśmy za pięć lat trzy modele, dwa kalkulatory i broszurę. A tak – wciąż jest chociaż szansa na nowego Civica. A może Acura wejdzie do Europy? Ach, pięknie jest pomarzyć.
