Z silnika Stellantis mogą odpadać części. A to nawet nie ten 1.2
Koncern Stellantis wycofuje 10 tysięcy aut z silnikiem 1.5 BlueHDi, bo koło pasowe pompy wody może odpaść i wylądować na jezdni. Gdyby to był jednorazowy incydent, można by się pośmiać. Ale nie jest.
Są takie zbitki, które automatycznie wywołują uzupełnienie. Słyszę „Alfa” – myślę „Romeo”; słyszę „Jeep” – myślę „Wrangler”; słyszę „Kawasaki” – myślę „Ninja”. Powoli w mojej głowie zaczyna budować się nowa para: słyszę „Stellantis” – myślę „akcja serwisowa”. Metalowy element silnika, który odpada i ląduje na asfalcie? To nowość, choć w przypadku Stellantisa coraz mniej zaskakująca.
Koncern ogłosił w tym tygodniu akcję serwisową obejmującą ok. 10 tysięcy samochodów osobowych i dostawczaków z silnikiem 1.5 BlueHDi, wyprodukowanych między październikiem 2025 a lutym 2026 roku. Problem dotyczy koła pasowego pompy wody, które może się zsunąć z wału, rozregulować pasek rozrządu i doprowadzić do zgaśnięcia silnika. W scenariuszu, który sam Stellantis opisuje jako „najgorszy możliwy”, zębatka może oderwać się od wału i… wypaść na jezdnię. Cytując producenta: „potencjalnie prowadząc do upadku małych komponentów na drogę”. Piękny eufemizm.
Na liście modeli dotkniętych akcją znajdziemy Peugeota 208, 308, Rifter, Partner i Expert, Vauxhalla Astrę i Vivaro, Citroëna C4 i Berlingo, Fiata Doblo i Scudo oraz samochody dostawcze z grupy – wszystko, co jeździ na 1.5 BlueHDi. Mniej więcej połowa z tych aut zdążyła trafić do klientów, reszta zostanie naprawiona przed dostawą. Serwis polega na wymianie całego zestawu pompy wody.
Czwarty raz od lata
Sam w sobie ten recall byłby zwykłą branżową codziennością – wadliwa partia komponentu, szybka reakcja, koniec tematu. Problem polega na tym, że Stellantis praktycznie nie schodzi ze szpalt od ubiegłego lata. W sierpniu 2025 roku koncern wycofał ponad 72 tysiące aut z silnikiem 1.2 PureTech w Wielkiej Brytanii – niedokręcone nakrętki rury wysokociśnieniowej groziły wyciekiem paliwa i pożarem. W lutym 2026 ściągnięto z dróg kolejne 392 sztuki z identyczną wadą – za pierwszym razem widocznie nie wyłapano wszystkich. Na początku kwietnia przyszedł kolejny cios: 44 tysiące brytyjskich aut z miękką hybrydą tego samego silnika 1.2 musiało wrócić do serwisów, bo filtr cząstek stałych montowany był zbyt blisko rozrusznika, co w deszczu mogło powodować łuk elektryczny i pożar komory silnika. Globalnie ta akcja obejmuje ponad 700 tysięcy pojazdów. A teraz doszedł jeszcze diesel z odpadającą pompą wody.
Wiemy, gdzie są 1.2, ale "te poprawione":
Podsumowując: w ciągu ośmiu miesięcy silniki Stellantisa mogły zapalić się na dwa różne sposoby i zdezintegrować podczas jazdy. Trudno „przywyknąć” do takich informacji ze strony producenta twojego nowego auta.
Budzący grozę PureTech
Nowy recall dotyczy silnika diesla 1.5 BlueHDi, ale nie da się o nim pisać bez wspomnienia o starszym bracie – benzynowym 1.2 PureTech, który od lat jest chodzącą definicją złej reputacji. Jak na ironię, ta wprowadzona w 2012 roku trzycylindrowa jednostka zdobyła tytuł International Engine of the Year w latach 2015–2018. A potem zaczęła się rozpadać – czasem dosłownie. Jego kluczowa wada to pasek rozrządu zanurzony w oleju silnikowym (tzw. wet belt). Miało być cicho i trwale. W praktyce guma paska ulegała degradacji, kruszące się fragmenty zatykały kanały olejowe, a silnik potrafił się zatrzeć przy śmiesznych przebiegach. Śmiesznych czyli niskich, bo właścicielom do śmiechu na pewno nie było.
Stellantis przez lata gasił ten pożar – najpierw wymianą pasków, potem rozszerzeniem gwarancji do 10 lat lub 180 tys. km, w końcu uruchomieniem platformy odszkodowawczej dla klientów, którzy zapłacili za naprawy z własnej kieszeni. We Francji stowarzyszenie „Victimes du PureTech” zrzeszyło ponad 50 tysięcy poszkodowanych kierowców i złożyło pozew zbiorowy, a francuskie ministerstwo wszczęło dochodzenie.
W 2023 roku koncern przeszedł na łańcuch rozrządu i po cichu wycofał nazwę „PureTech” z katalogów. Teraz silnik nazywa się „1.2 Turbo” albo „1.2 Hybrid” – jakby zmiana nazwy wystarczyła, żeby wymazać dekadę problemów. Niemniej na pewno w jakimś stopniu zadziała, bo ktoś szukający informacji w internecie o 1.2 Turbo może nie dotrzeć do opinii o 1.2 PureTech. A Stellantisowi właśnie na tym zależy.
BYD próbował się nawet z tego nabijać, oferując Włochom premię za zamianę modeli z PureTechem na chińską hybrydę. Błyskawicznie okazało się jednak, że w Stellantisie nie są fanami takiego poczucia humoru – koncern zaskarżył reklamę do włoskiej komisji etyki.
Kolej na diesla
1.5 BlueHDi też nie jest bez grzechów. Latem ubiegłego roku okazało się, że w egzemplarzach produkowanych między 2017 a 2023 rokiem łańcuszek napędu wałka rozrządu o średnicy 7 mm jest zbyt cienki, przez co zbyt szybko się zużywa i grozi zerwaniem – a to oznacza wymianę całego bloku silnika. Stellantis rozszerzył gwarancję na ten podzespół do 10 lat lub 240 tys. km, a od 2023 roku montuje grubszy łańcuszek 8 mm. Schemat powinien już brzmieć znajomo: problem konstrukcyjny, lata zwlekania, rozszerzenie gwarancji jako plaster na ranę, zmiana komponentu w nowych egzemplarzach i nadzieja, że klienci zapomną. Tyle że klienci mają coraz lepszą pamięć. Jakieś propozycje na nową nazwę dla „zupełnie przebudowanego” diesla?
Stellantis zamknął 2025 rok ze stratą 26,3 miliarda dolarów. Nowy prezes tłumaczy to przeszacowaniem tempa transformacji energetycznej i obiecuje powrót do silników spalinowych. Przydałoby się przy tym, żeby te silniki przestały rozrzucać własne elementy po drodze. Na razie koncern radzi kierowcom, żeby umówili się na wizytę w serwisie.
