Sprawdzamy, co słychać w 1.2 PureTech od Stellantis. Wiemy, gdzie są te poprawione
Stellantis tak bardzo skopał konstrukcję silników 1.2 Puretech, że w sumie to może dziwić, że pracownicy koncernu nie boją się wychodzić z domu bez obaw o obrzucenie pomidorami. Teraz w kolejnych autach koncernu pojawia się mocno zmodyfikowany silnik 1.2 Turbo. Poniżej znajdziecie listę aut, w których stosuje się te silniki.
Na swój sposób podziwiam koncern Stellantis. Trzeba naprawdę kogoś specjalnego na stanowiskach decyzyjnych, by w autach osobowych w Europie stosować dwa, w porywach trzy silniki benzynowe na krzyż, i na dodatek wszystkie zepsuć.
Silnik 1.2 (i 1.0) Puretech wsławił się przede wszystkim problemami z paskiem rozrządu
Wszystko dlatego, że ów pasek pracuje w tych silnikach w kąpieli olejowej. Zamysł jest taki, by m.in. jeszcze bardziej ograniczyć hałas z okolic napędu rozrządu - poza tym w teorii pasek pracujący w oleju powinien wytrzymywać dłużej niż taki konwencjonalny, suchy. No i czasem tak bywa, ale większość producentów, z koncernem Stellantis włącznie, koncertowo się na tym wyłożyła, gdy zaczęła takie rozwiązanie stosować.
Rzeczywistość jest taka, że nie wytrzymuje - a przynajmniej nie wytrzymywał, gdy w sprzedaży nie było jeszcze nowych pasków z innego materiału. Pasek się kruszył, a potem krążył sobie wesoło wraz z olejem, pogarszając smarowanie i w skrajnych przypadkach powodując degrengoladę w silniku. Nie brakuje opinii, że przy prawidłowym serwisowaniu nie jest wcale tak źle z tymi silnikami - sęk w tym, że są one wręcz wyjątkowo czułe na serwisowanie nieprawidłowe. Sytuacja jest na tyle słaba, że pojawiają się nawet pierwsze zestawy do... konwersji paskowego napędu rozrządu na łańcuchowy. Co więcej, zanosi się, że mogą być one tańsze od wymiany paska na nowy, taki sam pasek...
Wisienką na czubku tortu jest to, że Stellantis wte i wewte zmienia nie tylko materiał paska, ale i np. zalecenia dotyczące lepkości oleju w Puretechach. Biorąc jednak pod uwagę, że według ich najnowszych zaleceń 25-letni Peugeot 205 1.4 powinien jeździć na energooszczędnym oleju wymyślonym z myślą o wtrysku bezpośrednim, filtrach cząstek stałych i turbinach, to śmiem wątpić, czy tematyką smarowania zajmuje się tam ktokolwiek, kto ma o tym choć blade pojęcie.
Ale nie martwcie się, przecież jest już TEN POPRAWIONY silnik
Nie jest on całkowicie nowy, ale żeby czasem klienci nie kojarzyli go z poprzednim, zrezygnowano z nazwy Puretech (przynajmniej w większości przypadków). W zamian spotyka się pisownię 1.2 Turbo.
1.2 Turbo ma ok. 40 proc. nowych części w porównaniu z Puretechem (są też źródła, które mówią o aż 70 proc.), przy czym najważniejszy jest napęd rozrządu - koncern tak bardzo przejechał się na paskach w kąpieli olejowej, że odświeżony motor otrzymał łańcuch rozrządu. Faktycznie - jak na razie nie słychać o problemach z łańcuchem, choć na dobrą sprawę jest jeszcze trochę za wcześnie, by na tej podstawie wyrokować, czy zmodernizowany motor jest już dobry. Póki co załapał się już na akcję serwisową układu paliwowego, który może zmagać się z wyciekami. W skrajnej sytuacji może to grozić pożarem. Dobrze idzie, nie ma co.
Ale dobrze, uznajmy to za najzwyklejszy wypadek przy pracy. W końcu dzień jak co dzień, co nie? Załóżmy na chwilę, że chcemy znaleźć auta, które mają nowe silniki 1.2 Turbo z łańcuchem rozrządu uznając, że nawet jeśli nie będą idealne, to i tak będą lepsze od starszych Puretechów. I stąd też pora na zerknięcie, gdzie znajdziemy silniki z rodziny Tych Poprawionych (ciekawe, kiedy ktoś to zarejestruje jako zastrzeżony znak towarowy).
Ogólna zasada jest prosta: to, co stoi w europejskich salonach marek koncernu Stellantis i ma napęd hybrydowy (/mikrohybrydowy), powinno też mieć nowy silnik. W pozostałych przypadkach - gdy układu hybrydowego brak - stosowany jest zwykle silnik starszego typu, ale są wyjątki.
Stare i nowe silniki 1.2 można rozpoznać np. po ich kodach fabrycznych
Nowsze jednostki, te z łańcuchem, mają kody EB2LTED bądź EB2LTEDH2 - i na chwilę pisania tego tekstu żadnych innych. Starsze, tj. te z paskiem, mają znacznie więcej kodów zależnie od wersji mocy, ale nigdy po dwójce nie mają litery L. Mogą to być natomiast, przykładowo, EB2DT, EB2FA czy EB2DTS.
No dobrze, sprawdźmy zatem, gdzie nadal można trafić na Puretechy z paskiem rozrządu
Lista może mieć braki, ale niewielkie. Zatem do rzeczy, takie silniki znajdziemy (lub do niedawna mogliśmy znaleźć) w:
- Peugeocie 208 w wersjach Puretech 75 (EB2FA) i Puretech 100 (EB2ADTD), w obu przypadkach z manualną skrzynią biegów;
- Peugeocie 308 1.2 Puretech 110 i 130 (manual i automat EAT8; EB2DTS);
- Peugeocie 408 1.2 Puretech 130 EAT8 (EB2DTS);
- Peugeocie 2008 1.2 Puretech 100 oraz 130 (skrzynie: manualna i EAT8; EB2DTS);
- Oplu Corsie 1.2 101 KM z manualem (EB2ADTD),
- Oplu Astrze 1.2 101 KM z manualem (EB2DT) oraz 1.2 130 KM ze skrzynią manualną lub automatem (EB2DTS);
- Oplu Mokka 1.2 130 KM z przekładnią ręczną bądź automatyczną (EB2DTS),
- Jeepie Avengerze z jednostką 1.2 GSE 100 KM i skrzynią mechaniczną (EB2ADTD).
Całkiem tego dużo. Dla porównania, łańcuchowe silniki 1.2 turbo znajdziemy w:
- Peugeocie 208 Hybrid 100, 110, 136 i 145,
- Peugeocie 308 Hybrid 136 i 145,
- Peugeocie 408 Hybrid 136 i 145,
- Peugeocie 2008 Hybrid 136 i 145,
- Peugeocie 3008 Hybrid 136 i 145,
- Peugeocie 5008 Hybrid 136 i 145,
- Citroenie C3 1.2 100 KM ze skrzynią manualną,
- Citroenie C3 Aircross Hybrid 136,
- DS 3 Hybrid 136 i Hybrid 145,
- Alfie Romeo Junior Hybrid 136 i Hybrid 145,
- Fiacie 600 Hybrid 100,
- Lancii Ypsilon Hybrid 100,
- Oplu Corsie Turbo Hybrid 100 (101 KM), prawdopodobnie też 110, 136 i 145;
- Oplu Astrze Turbo Hybrid 136 i 145,
- Oplu Mokka Turbo Hybrid 136 i 145,
- Oplu Fronterze Turbo Hybrid 100, 110, 136 i 145;
- Oplu Grandland Turbo Hybrid 136,
- Jeepie Avengerze e-Hybrid 100 i 110 oraz 4xe Hybrid 136 i 145.
Drobna ciekawostka jest taka, że niehybrydowy wyjątek na tej liście - Citroen C3 nowej generacji - ma ten sam kod silnika, co słabsze, 100-konne hybrydy (EB2LTED).
Jak wspomniałem, lista może mieć pewne braki. Starałem się je uzupełnić zerkając do obecnych i archiwalnych cenników (czy raczej danych technicznych) poszczególnych marek, ale jednak nie zapominajmy, że mowa o Francuzach. A obecnie połączenie Francji i motoryzacji kojarzy się raczej z niechęcią pierwszych do drugiego i wynikającym z tego niedbalstwem, a nie z Clio V6 i Peugeotem 205 T16. W każdym razie, jeśli planujecie zakup któregoś z powyższych modeli, zdecydowanie polecam upewnić się, jaki jest kod silnika w rozpatrywanej pod kątem zakupu wersji. Żeby mi potem nikt nie mówił, że nie ostrzegałem.
Najśmieszniejsze w tych Puretechach jest to, że przy nich volkswagenowskie silniki TSI serii EA111 (te na szybko zużywającym się łańcuchu) jawią się jako zupełnie normalne, pewne źródło napędu. A wiecie, co jest najsmutniejsze?
Że w takiej np. Brazylii Peugeot 208 może mieć fiatowskie, udane silniki FireFly, albo jednostki z rodziny EC, bazujące po prostu na starych, dobrych TU. Nikt się tam nie musi zastanawiać, czy ten Puretech to już ten poprawiony. A u nas - sami widzicie.
Pozostaje trzymać kciuki, żeby ta akcja serwisowa układu paliwowego w najnowszej rewizji Puretechów była ostatnią tak poważną. Bo byłoby miło, jakby w końcu Stellantis zrobił dobrego benzyniaka.
