Filtry GPF w autach benzynowych miały być bezproblemowe. Niespodzianka, niespodzianka
Filtr GPF, czyli odpowiednik DPF w silniku benzynowym ma za zadanie wyłapywać szkodliwe cząstki stałe emitowane przez silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jako że działa na innej zasadzie niż DPF, to problem jego zapychania się podczas jazdy miejskiej miał być marginalny.
Od kilku dni przeglądam jednak fora i grupy FB poświęcone popularnym w Polsce nowym samochodom i widzę, że w przypadku aut jednego z wiodących producentów, nowszych niż rok produkcji 2019, problem z zatykającym się GPF nawraca regularnie. I to często piszą o nim właściciele aut z przebiegiem zaledwie kilku tysięcy kilometrów. Zapala się kontrolka lub komunikat o zatkanym GPF, przejazd autostradą z dużą prędkością nie pomaga i trzeba jechać do serwisu.
GPF to odwrócony DPF
W dieslu do wypalenia sadzy potrzebne jest wzbogacenie mieszanki, ponieważ im wyższa zawartość paliwa w mieszance w silniku wysokoprężnym, tym wyższa temperatura spalin. W silniku benzynowym jest na odwrót, więc oczyszczanie GPFu polega na zubożeniu mieszanki i tym sposobem zawartość filtra powinna się wypalić. Spaliny w silniku benzynowym mają naturalnie wyższą temperaturę – od ok. 800 stopni nawet do 1000 stopni, co jeszcze powinno ułatwiać opróżnienie GPF. Teoretycznie wydawałoby się, że GPF powinien łatwo i samoistnie czyścić się nawet w warunkach ruchu miejskiego.
Tak jednak nie jest i użytkownicy zgłaszają problemy z jego zatykaniem
Rozmawiałem wczoraj z człowiekiem, który pracuje w „multiserwisie”, gdzie przyjeżdżają auta rozlicznych marek. Opowiadał mi o wielu przypadkach zatkanego GPF w prawie nowych wozach, zrzucając to jednak na styl jazdy kierowców, którzy jeżdżą bardzo delikatnie i nigdy nie wkręcają silnika na wyższe obroty. W silniku benzynowym z wtryskiem bezpośrednim taki styl jazdy powoduje generowanie nagaru i GPF się zatyka. Problem w tym, że w samochodach z automatyczną skrzynią biegów przekładnia jest zestrojona tak, żeby zmieniać biegi jak najwcześniej, ponieważ ekologia i CO2. Powoduje to wpadanie w błędne koło: przy delikatnej jeździe na niskich obrotach emitujemy mniej CO2, ale więcej PF (cząstek stałych), przy ostrzejszej jeździe PF-y nie są aż takim problemem, ale rośnie emisja CO2. Czyli co by człowiek nie robił, to zawsze źle.
Problem ten nie jest powszechny i dotyczy głównie aut jednego koncernu
Zgłaszają go użytkownicy Hyundaia i Kii. Wątek o GPF na forum Hyundaia Tucsona ma już 92 strony i zawiera liczne przypadki zatykania się filtra nawet po kilku tysiącach kilometrów. Chodzi o samochody napędzane silnikiem 1.6 T-GDI, który występuje m.in. w Hyundaiu Tucson, Santa Fe, Kona, Kii Sportage i innych, mniej popularnych na naszym rynku modelach.
Najczęściej problem z GPF zgłaszany jest przy samochodach z ręczną skrzynią biegów, rzadziej przy „automatach” i wersjach hybrydowych. Kierujący nie ma żadnej informacji, czy akurat trwa wymuszone wypalanie zawartości GPF, więc jedyne co można zrobić, to jeździć dość dynamicznie. Ale trochę bez sensu jest zwiększanie zużycia paliwa tylko po to, żeby nie zapaliła się kontrolka zatkanego GPF-u.
W dodatku niektóre serwisy podejmują się czyszczenia GPF za 250-300 zł, inne twierdzą że „brak procedury”
Po lekturze niesłychanie rozbudowanego wątku udało mi się ustalić, że najmniejszy problem z GPF w Hyundaiach i Kiach mają ci, którzy regularnie jeżdżą w trasie i to przez jakiś czas z obrotami typu 4000. Podobno również w ASO wypalanie polega po prostu na wkręceniu silnika na wysokie obroty i poczekaniu (ciekawe, jak służy to trwałości jednostki napędowej).
Najlepszą poradą, z którą zgadza się większość dotkniętych problemem użytkowników jest ok. 10-minutowa jazda z obrotami na poziomie 4000, a następnie zwiększenie ich jeszcze do 4500 i odpuszczenie gazu. Procedurę można powtórzyć i kontrolka powinna zgasnąć. Oczywiście jest to dodatkowy kłopot, którego w nowym samochodzie być nie powinno, ale lepiej znać ten sposób niż go nie znać i tracić pieniądze w serwisie.
Podsumowując
Wygląda na to, że źródłem problemów z GPF w autach z Korei może być oprogramowanie, które zbyt wcześnie informuje o zatkanym filtrze. Użytkownicy uznają wtedy (słusznie), że doszło do jakiejś awarii i trzeba coś robić, żeby ją usunąć. Trudno uwierzyć, żeby w nowym aucie z przebiegiem 1500-2000 km zatkał się GPF, raczej jest to komunikat „na wyrost”. Trwałego rozwiązania na horyzoncie nie widać, poza oczywiście wycięciem GPF po gwarancji. Zwracam jednak uwagę, że konieczność obecności GPF wynika z wprowadzenia wysokociśnieniowego wtrysku bezpośredniego – w starszych silnikach MPI był on zbyteczny. W świecie ekologii dzielnie walczy się z problemami, które samemu sobie stworzono.
Czytaj również:
