Jeździłem Mazdą CX-5 po ostatnich zmianach. Jedna zaszła za daleko

Sześciocylindrowe silniki. Tylnonapędowa platforma. Nowe modele. Nowocześniejsza stylistyka. Nietypowa technologia. Oto, co w niedługiej przyszłości czeka klientów marki Mazda. Ale te zmiany nadchodzą powoli.

Póki co, nawet najmocniejszy model w historii marki, czyli nowe CX-60 plug-in, nie otrzyma silnika z sześcioma cylindrami. Do pary z motorem elektrycznym dobrano mu motor 2.5. Czy R6 w ogóle pojawi się w Europie? W tych czasach nic nie jest pewne.

CX-60 będzie zauważalnie droższe, więc na rynku zostanie miejsce dla CX-5. To oznacza, że ten model (w sprzedaży obecna generacja jest od pięciu lat) musi jeszcze trochę pożyć. Czy Mazda przygotowała mu lifting? Nie do końca.

Gdyby był akurat pierwszy kwietnia (sprawdziłem – niestety to jeszcze nie teraz), mógłbym was trochę powkręcać. Napisałbym, że to zupełnie nowe CX-5 – owszem, z podobnie wyglądającym nadwoziem, ale kompletnie odmienione. Może pokusiłbym się o żart, że ma teraz jednostki Skyactiv-X. Albo że w ogóle to model elektryczny z silnikiem Wankla służącym do zwiększania zasięgu. Byłoby przezabawnie. Ale nic z tego.

Mazda podąża drogą amerykańskich producentów. Zamiast co kilka lat przeprowadzać duży lifting, mniej więcej co rok-dwa robi delikatne odświeżenie. Dodaje kilka funkcji, parę kolorów i – niemal za każdym razem – poprawia wyciszenie swoich modeli. Teraz padło na CX-5.

Całokształt tego samochodu – nadal zresztą bardzo lubianego przez klientów – się nie zmienił. Jego zalety pozostały, a wady… raczej też. Choć nie wszystkie.

Gotowa na podbój 2022 roku Mazda CX-5 wygląda podobnie, a nawet bardzo podobnie do starszej. Ale zwrot „jak dwie krople wody” tu nie pasuje. Zmieniono bowiem przednie i tylne lampy. Odróżnienie starszej CX-5 od nowej to nadal sprawa dla spostrzegawczych (mogłaby być np. finałowym zadaniem w teleturnieju), ale da się to zrobić. Przednie reflektory matrycowe LED zyskały charakterystyczną grafikę. „Jak w BMW 3” – skomentował kolega, a mnie pozostało jedynie przyznać mu rację.

Ładowanie indukcyjne telefonu, kamery 360 (świetnej jakości, również z przodu), równa podłoga bagażnika, bez różnicy poziomów między progiem załadunkowym i resztą. To nie jest rewolucja, ale Mazda przynajmniej dogoniła konkurentów, którzy oferowali to wszystko od dawna.

Poprawiono też działanie skrzyni automatycznej, dodano kilka opcji wspomagających kierowcę (na przykład aktywny tempomat potrafi radzić sobie również w korku), no i tradycyjnie dla Mazdy polepszono wyciszenie, zwłaszcza to „od spodu”. Obijające się kamienie i szum opon mają już mniej doskwierać załodze.

To znaczy, prawie – bo mają oczywiście nieco mniej palić i lepiej reagować na gaz. To przede wszystkim kwestia oprogramowania. Kto liczył na turbo i potężne moce, odejdzie z salonu z kwitkiem (i bynajmniej nie będzie to umowa zamówienia). W gamie pozostaje dwulitrowy silnik o mocy 165 KM i taki z pojemnością większą o pół litra, osiągający 194 KM. Do wyboru: klasyczny automat i skrzynia ręczna, napęd na przód lub na cztery koła. Z oferty na rynek polski znikają diesle. Klienci nie zabijali się o delikatnie klekoczącą Mazdę.

Zmiany są na tyle dyskretne, że nie jestem wcale przekonany, czy wszystkie dałoby się wyczuć po bezpośredniej przesiadce z egzemplarza z zeszłego roku modelowego. Da się je oczywiście odróżnić z zewnątrz. Nowszy faktycznie prezentuje się bardziej świeżo. Sam nie wiem, czy lepiej wygląda wersja z kontrastowymi, czarnymi akcentami, takimi jak nakładki na błotniki, czy jednak taka, w której całość malowana jest w kolorze nadwozia. Trzeba przyznać – to jest ponadczasowa stylistyka.

Ale charakterystykę silników Mazdy trzeba lubić. Kierowcy przyzwyczajeni do turbo i aut, które „jadą” od samego dołu skali obrotomierza, będą zdziwieni. Podczas testów wziąłem egzemplarz z motorem 2.0 165 KM. Do spokojnej jazdy nadaje się nieźle, ale gdy przez chwilę na pokładzie znajdowało się pięć osób, a trasa wiodła autostradą, na szóstym biegu auto naprawdę miało tyle ochoty do przyspieszania, co ja do wstawania o 5 w sobotę.

Wyciszenie rzeczywiście poprawiono i przy prędkościach autostradowych Mazda nie jest wcale głośniejsza – przynajmniej „na ucho” od niemieckich konkurentów. Nareszcie.

System multimedialny wygląda nowocześnie, chociaż szkoda, że ekran jest dotykowy tylko na postoju. Kamery 360 mają naprawdę doskonałą jakość (w przeciwieństwie do tych z Mazdy 2). Przestrzeni nie brakuje, układ kierowniczy jest bezpośredni, a skrzynia biegów – precyzyjna. Kto lubi nieco „staroświecki” klimat silników wolnossących i nie musi mieć hybrydy, nadal może interesować się Mazdą CX-5.

W ramach modernizacji, Mazda CX-5 otrzymała dwie nowe wersje wyposażenia – Newground i Homura. Oliwkowy (?) egzemplarz ze zdjęć to ta pierwsza odmiana. Nowy lakier Zircon Sand jest całkiem ładny, no i ile można w kółko patrzeć na czerwone Mazdy? To ta lepsza ze zmian.

Drugiej nie rozumiem. Mazda od lat tworzy sobie wizerunek czegoś na kształt „japońskiego premium” poza segmentem premium. Przekonuje spokojnymi, funkcjonalnymi wnętrzami, w których nie ma efekciarskich detali. Wszystko jest tak wymyślone, by nie rozpraszać kierowcy i by pozwolić mu na odpoczynek. Sensowne, przyjemne, ładne. Wtem! Ktoś wpadł na pomysł, że idealnym sposobem na „odświeżenie” kokpitu CX-5 w wersji Newground będzie dodanie limonkowych detali. Przeszycia na fotelu jeszcze przeżyję, ale te ramki wokół kratek nawiewów to coś strasznego. Pasują tu jak turkusowe klapki do szytego na miarę garnituru. Niestety, nie darowano sobie także podobnych akcentów na grillu auta.

Ale oprócz tego to wciąż bardzo dobry samochód. Co nie zmienia faktu, że przebieram nogami, czekając na sześć cylindrów. A CX-60 zobaczę już wkrótce.

PS Cena Mazdy CX-5 na rok modelowy 2022 zaczyna się od 123 900 zł. Najdroższa odmiana z możliwych lekko przekracza granicę 200 tysięcy złotych.