Pierwsza jazda Mazdami z nowym silnikiem e-Skyactiv X. Nie można było tak od razu?

„Rozczarowanie”. Oto słowo, które najczęściej przewijało się w recenzjach albo w rozmowach po jazdach Mazdami z silnikiem Skyactiv X. To miał być rewolucyjny motor, który zapali na nowo słońce nad jednostkami spalinowymi. Mowa przecież o pierwszym (i jedynym, jak na razie) silniku benzynowym z zapłonem samoczynnym.

„Gdy startuje na zimno albo gdy kierowca ciśnie gaz powyżej 5000 obrotów na minutę, spalanie odbywa się jak w tradycyjnym silniku iskrowym. Przez pozostały czas działa tryb zapłonu samoczynnego – jak w dieslu. To oznacza, że zapala się bogatsza mieszanka wtryśnięta przy świecy w końcowej fazie suwu sprężania. Dzięki temu powstaje ciśnienie od góry, w połączeniu z kompresją wywołaną tłokiem od dołu i jednocześnie zapala się też bardzo uboga mieszanka w cylindrze. Nie ma tu reakcji łańcuchowej, jak w przypadku zwykłych silników. W Skyactiv X zastosowano też czujniki ciśnienia w cylindrach, wysokociśnieniowe wtryskiwacze i mały kompresor.” – napisałem po pierwszym spotkaniu z tą technologią, latem 2019 roku.

W praktyce, oferowany w Mazdach 3 i CX-30 Skyactiv X nie był wcale specjalnie oszczędny. Co gorsze, był również ospały, a kierowcy trudno było uwierzyć, że prowadzi auto o mocy 181 KM.

„Chcemy czuć większą różnicę między Skyactiv X, a słabszymi i tańszymi wersjami silników” – mówili podobno klienci. Trudno im się dziwić. Dlatego niecałe dwa lata po debiucie „Iksa”, Mazda wprowadza na rynek udoskonaloną wersję tego silnika.

Największą zmianą, przez którą na początku nazwy silnika dodano literę „E”, jest dodanie układu miękkiej hybrydy. Miękkimi hybrydami są już też „zwykłe” silniki benzynowe Skyactiv G, a na rynek niedługo trafią hybrydy plug-in i szeregowe produkcji Mazdy.

Oprócz tego, zmodyfikowano sam silnik. Pomysł na jego działanie jest nadal taki sam, ale dopracowano szczegóły. Zmniejszono poziom kompresji. Zmodyfikowano m.in. denka tłoków, by proces spalania mieszanki był bardziej efektywny. Osiągnięto szerszy zakres działania silnika w trybie zapłonu samoczynnego. Z jednej strony, celem wszystkich zabiegów było obniżenie spalania i emisji CO2. Z drugiej, poprawa dynamiki wozu i reakcji na gaz.

Wzrósł też moment obrotowy, o 16 Nm. Zarówno w Trójce, jak i w CX-30 – wynosi 240 Nm, ale zmieniła się też krzywa przebiegu momentu. Nowe silniki lepiej „idą z dołu”. Przynajmniej na wykresach.

Według danych, poprawiło się przyspieszenie do setki, choć minimalnie, o ok. 0,2 s. W zależności od modelu, rodzaju skrzyni biegów i napędu, kierowca Mazdy z „iksami” potrzebuje od 8,1 do 9 sekund, by stracić prawo jazdy w terenie zabudowanym.

Tyle teorii. Ten tekst nieuchronnie zmierza do momentu, w którym będę musiał zapytać samego siebie „Czy te wszystkie zmiany są wyczuwalne podczas jazdy?”, a później odpowiedzieć na to pytanie. W takim razie, zaczynajmy.

Żeby to sprawdzić, pojechałem Trójką E-Skyactiv X na Podlasie, a wróciłem CX-30. Obydwa samochody miały manualne skrzynie biegów. Najpierw byłem trochę rozczarowany, bo jestem leniwy i nie chciało mi się wachlować lewarkiem, ale potem się ucieszyłem, bo ręczna przekładnia pozwala lepiej ocenić reakcję auta na gaz i dynamikę. Nie można zrzucać winy za niepowodzenia i chwile zawahania na automat. Poza tym, mazdowska skrzynia jest rewelacyjna, precyzyjna i ma krótki skok lewarka. To lubię.

Wprowadzenie motoru E-Skyactiv X nie idzie w parze z żadnym liftingiem. Na przeprojektowane lamp, zderzaków i dodanie nowych funkcji systemu multimedialnego trzeba jeszcze trochę poczekać.

Dlatego nie chcę zbyt dużo pisać o samej Maździe 3 ani CX-30. To zwarte, wystarczająco komfortowe i dobrze prowadzące się auta ze świetnym środkiem. Ich głównym grzechem - zwłaszcza Trójki - jest trochę zbyt słabe wyciszenie na autostradzie.

Właśnie, co do środka… Trójka, którą jechałem pierwszego dnia, była w wersji sedan. Wygląd nadwozia to osobna kwestia (ja wolę garbatego hatchbacka), ale tylko sedan może mieć w topowej wersji beżowe wnętrze widoczne na zdjęciach. W hatchbacku przewidziano kontrowersyjne bordowe. Mimo całej mojej sympatii do nietypowych zestawień kolorystycznych, muszę przyznać, że beż wygrywa. Wygląda doskonale. Szkoda, że za cenę takiej Trójki można kupić inną Trójkę, bo tę ze znaczkiem BMW. Cena wersji E-Skyactiv X zaczyna się od 109 tysięcy, ale taka odmiana jak tutaj kosztuje już ponad 140 tysięcy i to z ręczną skrzynią. Tyle dobrego, że mimo modyfikacji silnika, ceny nie urosły.

Obecność systemu mild hybrid doceniłem jakieś półtorej minuty po ruszeniu. Chodzi o układ start-stop, którego nie znoszę w większości aut, bo zaburza płynność jazdy. Gdy mówimy o miękkiej hybrydzie, cały ten efekt znika, a silnik włącza się niezauważalnie. To już wielka zaleta.

Co z dynamiką? Czuć, że jest po prostu lepiej. Trudno porównywać wolnossący motor E-Skyactiv X do jednostek turbo z konkurencyjnych aut, bo to zupełnie inne wrażenia z jazdy. Nie da się osiągnąć w aucie bez doładowania takiej samej elastyczności na niskich obrotach. Ale za to można wygrać chociażby w kategorii „reakcja na gaz”. Jest bardzo dobra.

Zarówno w Maździe 3, jak i w CX-30 nowy motor robi – nareszcie – wrażenie żwawego. Chętnie wkręca się na obroty i sprawia, że cyfrowa wskazówka dość szybko wędruje w górę. O ile w poprzedniej wersji nie mogłem pozbyć się wrażenia, że Skyactiv X po prostu się męczył, tak tutaj wszystko odbywa się bez tak odczuwalnego wysiłku. Mało tego: mam wrażenie, że odgłos silnika jest cichszy i mniej metaliczny niż poprzednio, ale akurat za to nie dam głowy. Położyłbym ją na szali dopiero gdybym miał okazję przejechać się starym i nowym Skyactiv X tuż po sobie.

Jasne, wciśnięcie gazu na szóstce nadal powoduje, że kierowca zaczyna się zastanawiać, czy aby nic się nie zepsuło. To typowy nadbieg i przyspieszenie należy wtedy mierzyć kalendarzem. Ale jeśli ktoś umie redukować biegi i nie boi się wyższych obrotów, będzie zadowolony z osiągów i charakterystyki Mazdy. Wyprzedzanie ciężarówek na drodze krajowej nie stanowi problemu. W mieście też nie będziemy zawiedzeni.

Mazda 3 sedan z nowym e-Skyactiv X i z ręczną skrzynią na autostradzie przy 140 km/h pali 6,5 litra na 100 km. Poprzednia wersja z napędem AWD zużywała siedem litrów.

W dużym mieście tym razem nie jeździłem, więc nie mogę napisać, ile Mazda pali w korkach. Ale najciekawiej robi się na drodze krajowej. Podczas przepisowej jazdy poza miastem i w miasteczkach, zużycie może spaść poniżej pięciu litrów. Czwórki z przodu się nie spodziewałem. A jednak!

Czy ten silnik uratuje całą spalinową technologię, a miłośnicy tankowania benzyny będą za 20 lat słać Maździe listy z podziękowaniami? Wątpię. Czy e-Skyactiv X przekona do siebie zagorzałych fanów turbo? Tym bardziej wątpię, bo jest po prostu silnikiem wolnossącym ze wszystkimi swoimi wadami i zaletami. Nie mam jednak wątpliwości, że nowa wersja tego motoru jest lepsza od poprzedniej. Dlatego najlepszym podsumowaniem będzie powtórzenie pytania z tytułu: