Panda pojechała Jeepem świętować urodziny. Rok 2020 to dla FCA rok ważnych rocznic

Okrągłe urodziny są zawsze fajne. No chyba, że jesteś człowiekiem, a ową okrągłą rocznicą jest na przykład 80 lat, co czasem odpowiada liczbie tabletek, które trzeba codziennie przyjmować. Ale jeśli jesteś legendarnym producentem samochodów terenowych, to można się tylko cieszyć - i liczyć na kolejne lata obecności na rynku.

Historia tej amerykańskiej marki rozpoczęła się oczywiście od Willysa - prostej i doskonale skutecznej terenówki, która prawdopodobnie by nie powstała, gdyby nie II wojna światowa. Historia Willysa sama w sobie nadaje się na osobny, wyjątkowo obszerny wpis, ale warto zwrócić uwagę na etymologię nazwy „Jeep” - bo pierwsze samochody jeszcze takiego loga nie nosiły.

Najpopularniejszą teorią jest ta, że słowo „Jeep” pochodzi od oznaczenia GP (od Government Purposes lub General Purpose) - wymowa tego skrótu mogła wyewoluować do nazwy, którą znamy dziś, na podobnej zasadzie jak HMMWV po czasie zaczęto nazywać po prostu „Humvee”. Ta teoria jest jednak o tyle niepewna, że choćby oznaczenie „General Purpose” wygląda na bzdurne. Rzecz w tym, że Willys wcale nie był pojazdem ogólnego przeznaczenia, a stworzono go z myślą o ściśle określonych zadaniach. Czasem przytacza się też czasem inną wersję wydarzeń: żołnierze mogli być tak bardzo zadowoleni ze zdolności terenowych nowego pojazdu, że nadali mu nazwę po fikcyjnym stworze znanym jako Eugene the Jeep. Ten skoczny zwierz o ponadnaturalnych zdolnościach pojawiał się w komiksach z Popeyem, po raz pierwszy w 1936 r.

To zaowocowało powstaniem m.in. modeli Jeep CJ (Civilian Jeep) - pierwszych, które nosiły oficjalną nazwę „Jeep”. Takie auta produkowano od roku 1945 (CJ-2A), aż do 1986 (CJ-7) - w sumie powstało ponad 1,5 mln egzemplarzy. Modele CJ były w prostej linii poprzednikami Wranglerów (w produkcji od 1987 r.), czyli jednych z najbardziej rozpoznawalnych nowożytnych terenówek.

Warto także wspomnieć o innych kamieniach milowych w historii amerykańskiej marki. Jednym z nich był model Wagoneer z 1963 r., którego na ogół uznaje się za pierwszego masowo produkowanego SUV-a w historii motoryzacji. Te samochody oferowano z silnikami o pojemnościach od 3,8 do 6,6 l, a produkcja kolejnych wariantów trwała do 1991 r. O czym niewiele osób wie, Jeep Wagoneer miał także na koncie krótki epizod w sporcie - takich aut używano w rajdach samochodowych, oczywiście głównie (wyłącznie?) w Stanach Zjednoczonych. W pierwszym zorganizowanym rajdzie Sno*Drift w 1973 r. Jeepowi prowadzonemu przez Erharda Dahma i Johna Campbella udało się wygrać, a 2. lokatę zajął podobny samochód, z załogą Gene Henderson/Ken Pogue. W 1988 r. większy model Grand Wagoneer brał też udział w rajdzie Trans-Amazon, którego trasa liczyła ok. 9000 mil (prawie 15 tys. km).

Chodzi mi konkretnie o modelu Cherokee (XJ), czyli kompaktowego SUV-a z 1983 r., a nie o starszy (i większy) model Cherokee (SJ). Prace nad XJ rozpoczęły się w 1978 r., auto miało być odpowiedzią m.in. na nowego Chevroleta Blazer. Jedną z największych nowości było nadwozie samonośne, dzięki któremu Cherokee (XJ) był znacznie mniejszy i lżejszy od SJ, ale przy tym w jego kabinie pasażerskiej można było liczyć na 90 proc. miejsca oferowanego przez starszy model.

Pomimo braku ramy nośnej, XJ zachował też znakomite własności jezdne w terenie - i dorzucił do tego odpowiednie zachowanie na asfalcie. Gorzej, że w 1994 r. do gamy trafił jeden z najbardziej awaryjnych silników w historii motoryzacji - 2,5-litrowy diesel VM Motori. Na pocieszenie w przypadku posiadania tego ustrojstwa mógł działać jedynie fakt, że mogło być gorzej - w końcu ten silnik oferowano też w większym i cięższym Grand Cherokee...

Duża w tym zasługa m.in. niewielkiego modelu Renegade, który otworzył drzwi do świata amerykańskiej marki wielu osobom. Jeep zawitał też na nieznane sobie wcześniej tereny, tworząc takie monstra jak Grand Cherokee SRT-8 oraz Grand Cherokee TrackHawk, konkurujące pod względem osiągów z modelami pokroju Porsche Cayenne. A na szczycie gamy lada chwila pojawi się nowy Grand Wagoneer.

U nas rocznica jest nieco mniejsza. Nie tylko ze względu na to, że mowa o 40. urodzinach, ale i dlatego, że i auto mniejsze. Chodzi bowiem o 40-lecie Fiata Pandy. Modelu istotnego dla Fiata, jako że włoska marka w tym czasie specjalizowała się już w produkcji przystępnych cenowo i udanych pudełek do przemieszczania ludzi z punktu A do punktu B. Panda już według wstępnych założeń miała być po prostu prosta (ba - wręcz spartańska) i pojemna, miała też kosztować tyle co Fiat 126, którego miała zastąpić.

Pandę 1. generacji zaprezentowano w Genewie w 1980 r. Jednym z ciekawszych elementów nowego modelu było to, że w środku dało się urządzić tymczasowe łóżko. Pod względem mechaniki pierwsze Pandy korzystały z rozwiązań z Fiatów 127 i 126, więc - zależnie od rynku przeznaczenia - pod maską można było znaleźć 2-cylindrową jednostkę o pojemności 652 cm3 lub większy silnik 4-cylindrowy o pojemności 903 cm3. Auto doczekało się też w 1983 r. odmiany z napędem 4x4. Produkcja Fiata Pandy 1. generacji (wliczając wszystkie liftingi) trwała aż do 2003 r. - w sumie wyprodukowano prawie 4,5 mln aut.

Fiat Panda 2. generacji jest nam zdecydowanie bliższy. Nie tylko dlatego, że w czasie gdy go produkowano był szeroko dostępny i przy okazji tani, ale także dlatego, że produkcja odbywała się wyłącznie w Polsce, w Tychach. Samochód zbierał wyjątkowo dobre opinie w zakresie bezawaryjności i przyjaznej obsługi, do dziś jest to jeden z najtańszych sposobów - i przy okazji zupełnie cywilizowanych - na poruszanie się po mieście i nie tylko. Gama silnikowa obejmowała motory o pojemnościach od 1,1 do 1,4 l, w tym 1,3-litrowego diesla i 100-konną jednostkę benzynową w usportowionej Pandzie 100HP.

Także i Panda 2. generacji doczekała się wariantów z napędem na obie osie - i to dwóch. Bazowym była Panda 4x4, wyglądająca podobnie jak zwykła, tyle że z wyższym zawieszeniem i innymi zderzakami. Pojawił się też wariant Cross z inaczej stylizowanym oświetleniem i dorzucający do listy wyposażenia m.in. blokadę mechanizmu różnicowego - takie Fiaty były bardziej dzielne w terenie niż mogłoby się wydawać. Produkcję Pandy II zakończono w 2012 r. wynikiem niespełna 2,17 mln egzemplarzy, ale technika użyta w tym aucie jest z nami obecna do dziś - obecne jeszcze w salonach Fiaty 500 korzystają z tej samej płyty podłogowej (a do niedawna także z silników 1.2).

Ten studencki suchar kończy zarazem historię Fiata Pandy - przynajmniej póki co. 3. generację miejskiego autka zaprezentowano w 2011 r., przez pewien czas równolegle oferowano Pandę II i Pandę III. W Polsce trójka zdecydowanie straciła na znaczeniu - nie dość, że auto zdrożało, to jego produkcję przeniesiono do Włoch, co pozwoliło uniknąć ryzyka zamykania tamtejszych fabryk.

Zasadnicze wymiary aktualnej generacji włoskiego misia nie zmieniły się w istotny sposób. Nadal rozstaw osi wynosi ok. 2,3 m, a długość wzrosła względem starszego auta o 10-15 cm. Wzrosła natomiast masa własna - najlżejsze egzemplarze mają już ok. 940 kg, zamiast wcześniejszych 840. Ot, wyposażenie swoje waży.

Pod względem źródeł napędu, ze starszego modelu przeniesiono tylko silniki benzynowe 1.2 i diesle 1.3. Oprócz tego oferowano także 2-cylindrowe jednostki 1.0 i 0.9 turbo, a od 2020 r. w ofercie jest nowy 3-cylindrowy silnik wolnossący FireFly o pojemności 1 l, łączony z układem mild hybrid. To co prawda już chyba tylko sposób na przypudrowanie dość wiekowego modelu w okresie, kiedy Fiat nie bardzo ma koncepcję co dalej z nim zrobić, ale fakt jest faktem - 40 lat produkcji kolejnych generacji jednego modelu to już całkiem ładny wynik.