Europa dwóch prędkości. Żelazna Kurtyna tamuje falę elektryfikacji
Samochód elektryczny to na zachodzie Europy coraz częściej norma, a na wschodzie – wciąż ekscentryczny kaprys. Mapa elektromobilności nieprzypadkowo przypomina geopolityczną przepaść z czasów zimnej wojny.
W 2025 roku co szósty nowy samochód sprzedany w UE był w pełni elektryczny. Według danych ACEA BEV osiągnęły 17,4 proc. udziału w rynku – o blisko 4 punkty proc. więcej niż rok wcześniej. Łącznie z hybrydami plug-in (9,4 proc.) praktycznie co czwarty nowy samochód w UE miał wtyczkę. Brzmi nieźle, dopóki nie zagłębimy się w dane krajowe i nie odkryjemy, że ta imponująca średnia to efekt statystyki.
Trudno bowiem w jednym worku zmieścić Norwegię – gdzie elektryki stanowiły 96 proc. wszystkich nowych rejestracji w całym 2025 roku – i Polskę, gdzie BEV stanowiły w 2024 roku poniżej 5 proc. nowych rejestracji. W 2025 roku Polska dobrnęła do 6,7 proc. dzięki programowi NaszEauto – to postęp, ale dystans do Skandynawii wciąż mierzy się w dziesiątkach punktów proc. Im szerzej zakroimy dane wejściowe na potrzeby statystyki, tym bardziej mylące będą wnioski.
Zachód: infrastruktura rośnie szybciej niż popyt
Europa Zachodnia rozbudowuje sieć ładowania w zawrotnym tempie. Trzy kraje – Holandia, Niemcy i Francja – odpowiadają łącznie za 61 proc. wszystkich publicznych punktów ładowania w UE, choć zajmują zaledwie mniej niż 1/4 jej powierzchni. Na koniec 2024 roku sama Holandia dysponowała ponad 180 000 publicznych punktów, Niemcy – 160 tys., a Francja – 155 tys. To liczby, przy których inne rynki zaczynają się wstydzić.
Politykę rozbudowy infrastruktury wspiera unijne rozporządzenie AFIR, które od 2025 roku nakazuje instalowanie szybkich ładowarek o mocy co najmniej 150 kW co 60 km wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Każda stacja musi zapewniać łączną moc co najmniej 400 kW, rosnącą do 600 kW do końca 2027 roku na sieci bazowej. Na papierze wygląda to nieźle. W praktyce – wdrożenie wymaga synchronizacji decyzji i działań 27 rządów oraz kilku tysięcy firm, co jest niebagatelnym testem cierpliwości.
Wschód: elektryczna terra incognita
Na wschodzie obrazek jest wyraźnie inny. Polska, Słowacja czy Rumunia pozostają mocno z tyłu, jeśli chodzi o udział elektrycznych aut w rynku nowych pojazdów. Mimo że Polska zanotowała w 2025 roku spektakularny wzrost sprzedaży BEV o 163 proc. i weszła na 6,7 proc. udziału rynkowego, nadaj jest to ponad 10 razy mniej niż w Norwegii. Słowacja i Rumunia pozostają dalej w tyle – wzrosty procentowe są imponujące, wartości absolutne – skromne.
Polska notuje systematyczne wzrosty. Według Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez PZPM i PSNM, na koniec marca 2026 roku na polskich drogach jeździły 131 863 osobowe auta bateryjne (BEV), a liczba nowych rejestracji w pierwszym kwartale 2026 roku wzrosła o 59 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2025 roku. Niemal identyczną liczbę – 131 221 szt. – osiągnął równolegle park hybryd plug-in, rejestrowanych masowo bez żadnych dopłat. Coś tu najwyraźniej działa niezależnie od ładowarek.
Infrastruktura ładowania również rośnie, choć wciąż daleko jej do europejskiej czołówki. Pod koniec marca 2026 roku w Polsce działały 12 543 ogólnodostępne punkty ładowania – 48 proc. z nich to szybkie stacje DC, a 52 proc. – wolniejsze AC do 22 kW. To nadal liczba, która w holenderskim przeliczeniu wystarczyłaby na obsługę może trzech województw. Skalę wyzwania najlepiej ujmuje jeden wskaźnik: w całej Europie przeciętnie jeden publiczny punkt ładowania obsługuje 13 samochodów elektrycznych. Przy czym w Holandii jedna ładowarka przypada na 5 aut, a w Polsce na 20. Potrzeby wschodniej Europy są nieproporcjonalnie większe, a dostępna infrastruktura – nieproporcjonalnie mniejsza.
Najpierw kieszeń, potem wtyczka
Zanim kogokolwiek zacznie interesować ładowarka, musi go zainteresować zakup. A tu wschodnia Europa stoi przed twardą i grubą ścianą. Średnie miesięczne wynagrodzenie w Polsce wynosi ok. 1505 euro, w Rumunii – ok. 1400 euro, natomiast w Niemczech i Holandii jest to odpowiednio 4250 i ok. 4630 euro. Przy średniej cenie nowego BEV w UE wynoszącej 42 700 euro, Niemiec musi poświęcić równowartość ok. dziesięciu pensji, Polak – blisko dwudziestu ośmiu. To nie jest problem, który rozwiązuje ładowarka przy autostradzie.
Dopłaty mogą ten dystans skracać, ale nie niwelują go w całości. Program NaszEauto oferował do 40 000 zł (ok. 9000 euro) – tyle samo, ile wynosiły subsydia w Niemczech przed ich zniesieniem w 2023 roku. Absolutna kwota jest porównywalna, procent ceny zakupu, który pokrywa – też. Ale procent miesięcznego wynagrodzenia kupującego to już inna historia.
System zachęt rządowych nie układa się zresztą w prostą logikę „więcej pieniędzy = więcej elektryków”. Rumunia przez lata oferowała dotacje do 10 000 euro na zakup nowego BEV – więcej niż Niemcy w szczycie Umweltbonus. Efekt? Jeden z najniższych udziałów BEV w Europie. Norwegia i Dania – liderzy globalnego rankingu – nie stosują bezpośrednich dopłat zakupowych w klasycznym sensie. Ale elektryki są tam po prostu tańsze w użytkowaniu: Norwegia zwalnia je z VAT, ceł importowych, opłat rejestracyjnych i oferuje niższe opłaty za autostrady i promy. Dania uzależnia podatek rejestracyjny – historycznie jeden z najwyższych w Europie, dochodzący do 150 proc. ceny auta – od emisji. Efekt skumulowany jest silniejszy niż jednorazowy czek.
Jak wskazują badania na danych z 30 krajów europejskich, kluczowa nie jest wysokość dotacji, lecz jej stabilność i przewidywalność. Rynki reagują nie na wielkość wsparcia, lecz na pewność, że jutro ono nie zniknie – jak miało to miejsce w Niemczech w grudniu 2023 roku.
Serwis: mapa białych plam
Jest jeszcze jeden wymiar podziału wschód-zachód, o którym mówi się najmniej: dostępność serwisu. Wschód Europy zbudował przez dekady jeden z najsprawniejszych niezależnych rynków części i napraw dla aut spalinowych – Inter Cars jest trzecim największym niezależnym dystrybutorem części w całej Europie. Problem w tym, że system ten jest zoptymalizowany pod skrzynie biegów, wały korbowe, rozrządy, wtryskiwacze i wydechy.
Wyspecjalizowany serwis BEV – poza autoryzowanymi punktami producentów w dużych miastach – to wciąż mozaika białych plam na mapie. Szkolenia dla mechaników pracujących z wysokim napięciem wymagają zarówno specjalistycznego sprzętu, jak i certyfikacji. Raport rynkowy Future Market Insights wskazuje, że w Niemczech czy krajach skandynawskich popyt na specjalistyczny serwis BEV przekłada się już na systemowe szkolenia techników. W Polsce i Rumunii ten proces dopiero raczkuje. Dla kupującego spoza Warszawy czy Krakowa pytanie „co zrobię, jak się zepsuje” jest racjonalną kalkulacją, nie irracjonalną fobią. I żadna ładowarka przy autostradzie tej wątpliwości nie rozwieje.
Dwie prędkości, jeden rynek
Analitycy TradingPedia określają europejski rynek mianem „dwubiegunowego”: dojrzałe regiony – Niemcy, Francja, Wielka Brytania – generują ogromne wolumeny, a Europa Środkowa i Wschodnia rosną procentowo w rekordowym tempie, startując z dużo niższej bazy. Polska w 2025 roku zarejestrowała 163 proc. więcej BEV niż rok wcześniej – to najwyższy wskaźnik wzrostu wśród największych rynków europejskich. Bułgaria, która w 2024 roku zaskoczyła wzrostem o 244 proc., w 2025 roku zwolniła tempo do ok. +58 proc. – wciąż solidnie. Procenty robią wrażenie, dopóki nie spojrzymy na wartości absolutne.
Żelazna Kurtyna może już nie istnieć politycznie, ale jest wciąż bardzo realnym zjawiskiem – również w odniesieniu do elektryfikacji. I to ona decyduje o tym, kto znajdzie ładowarkę dla swojego nowego elektryka, ile będzie spłacał taki zakup i gdzie go naprawi.
