Supersport 400 to najmocniejszy Morgan w historii. I tak – nadal jest z drewna
Morgan Supersport 400 to najmocniejszy seryjny Morgan w historii – 402 KM z silnika BMW, ręcznie zbudowany w Malvern i nadal z jesionową ramą nadwozia.
Założona w 1909 roku firma, która od 1914 roku nieprzerwanie produkuje samochody przy Pickersleigh Road w 30-tysięcznym Malvern – właśnie przekroczyła próg, którego żaden jej seryjny model dotąd nie osiągnął. Cztery setki koni mechanicznych. W erze 700-konnych elektrycznych SUV-ów nie brzmi to może imponująco, ale u Morgana 400 KM to wydarzenie, bo Morgan składa rocznie kilkaset samochodów i do tej pory żaden z nich nie wyszedł z fabryki z mocą przekraczającą 400 KM. Aż do teraz.
Punktem wyjścia jest Supersport – flagowy model zaprezentowany w marcu 2025 roku. To auto o masie 1170 kg, z silnikiem BMW o mocy 340 KM, rozpędzającym Morgana do setki w 3,9 sekundy. Supersport 400 używa tego samego silnika, ale w nowej konfiguracji oznaczonej przez Morgana jako B58 'O1'. Moc wzrosła o 68 KM, zatrzymując się na historycznych 408 kucykach. Przełożenie na osiągi jest jednak nieco rozczarowujące – czas sprintu do setki skrócił się zaledwie o 0,3 sekundy. Do tego skrzynia automatyczna ZF 8-biegowa i cena… od 112 965 funtów netto (grubo ponad pół mln zł).
Co w pakiecie?
W Supersporcie 400 pakiet Dynamic Handling Pack (dotąd płatna opcja za ok. 3000 funtów) jest standardem. Oznacza to regulowane amortyzatory Nitron z 24 stopniami twardości, zrewidowaną geometrię zawieszenia i kalibrację specyficzną dla tego modelu. Opcjonalnie można dołożyć mechaniczny dyferencjał z blokadą. Układ wydechowy Active Performance Exhaust System opracowano od zera pod silnik w konfiguracji O1 – oprócz kosmetyki dźwiękowej ma poprawiać przepływ spalin.
Kute 19-calowe felgi Sportlite trafiają do Supersporta 400 jako standard, obniżając masę nieresorowaną i przyspieszając reakcję układu kierowniczego. W bazowym Supersporcie standardem były 18-calowe koła, a za 19-calowe Aerolite trzeba było zapłacić dodatkowo 4800 funtów. Opony to Michelin Pilot Sport 5. Do przodu doszły wloty powietrza w błotnikach, poprawiające chłodzenie i dodające charakteru.
Tarcze zegarów od Caerbont i gałka skrzyni z aluminium
Najciekawszych detali Supersporta 400 nie widać z zewnątrz. Tarcze zegarów wykonuje Caerbont – firma, która jako pierwsza produkowała tarcze Smiths montowane w samochodach Morgana. Wyglądają jak klasyczne wskazówkowe zegary z roadstera sprzed dekad. Po raz pierwszy w historii pojawia się też aluminiowe pokrętło selektora skrzyni biegów – anodyzowane, w kolorze ciemnego szarego aluminium. Drobnostka, ale taka, której dotyka się przy każdym ruszeniu.
We wnętrzu dostępna jest Alcantara i pełna skóra, specjalne hafty i zegary wyróżniają 400 wizualnie na tle reszty gamy – bo jak tyle płacisz, to chcesz, żeby gdzieś to było widać. Do wyboru są teraz cztery nowe kolory nadwozia – z czego dwa srebrne i jeden szary. Horizon Blue dostał tu rolę ekstrawaganckiej fantazji.
BMW w roli głównej od 25 lat
Relacja Morgana z BMW trwa nieprzerwanie od 2000 roku, kiedy to z Malvern wyjechał Aero 8 z monachijskim silnikiem V8. Przez ćwierć wieku BMW dostarczyło do zakładu na Pickersleigh Road prawie 5000 jednostek napędowych. Pierwsza turbodoładowana jednostka – właśnie B58 – trafiła do Morgana, a konkretnie do modelu Plus Six, w 2019 roku i była jednocześnie pierwszym rzędowym sześciocylindrowcem, jaki kiedykolwiek zamontowano w tych autach. Teraz silnik z tej samej rodziny, w bardziej zaawansowanej specyfikacji, pozwolił Morganowi na osiągnięcie historycznej mocy.
Osobliwość tego zestawienia nigdy się nie nudzi: manufaktura budująca samochody metodami wywodzącymi się z epoki rzemiosła i jeden z najnowocześniejszych seryjnych silników na rynku. Taki kontrast byłby na papierze absurdem. W praktyce najwyraźniej działa i to od 25 lat.
Drewno? A jakże!
Mam wrażenie, że przy każdym nowym Morganie musi paść to pytanie. Odpowiedź Morgana brzmi: „Wszystkie struktury nośne (chassis) obecnych samochodów Morgana są zbudowane z aluminium i nigdy nie były drewniane. Drewno jesionowe jest nadal używane do budowy ram nadwozia (body frame) w modelach Plus Four i Supersport”.
Rozróżnienie jest kluczowe. Dolna konstrukcja nośna zawsze była z metalu. Jeszcze przed przejściem na aluminium w 2019 roku, kiedy Morgan wprowadził platformę CX do Plusa Six, była ze stali. Natomiast rama nadwozia – szkieletowa konstrukcja, do której przytwierdzane są ręcznie formowane aluminiowe panele poszycia – to wciąż drewno, a konkretnie jesion. To właśnie ona decyduje o kształcie nadwozia i jest nieodłącznym elementem procesu ręcznego budowania każdego egzemplarza.
Dyrektor zarządzający Matthew Hole przy premierze Supersporta powiedział wprost, że jest w nim więcej drewna niż w Plusie Six, którego zastąpił. Kawałek lakierowanego jesionu jest nawet celowo wyeksponowany i widoczny w bagażniku. Aluminiowe podwozie, jesionowa rama nadwozia, nowoczesny silnik BMW. Samochód budowany ręcznie w 2026 roku przez firmę założoną w 1909 roku. Logiki tu nie szukajcie.
Czas na poważną rozmowę
Supersport 400 startuje od 112 965 funtów netto (co w Anglii daje jakieś 135 500 brutto). Podstawowy Supersport zaczyna się od 85 000 funtów przed VAT (ok. 102 000 funtów brutto). Do „czterysetki” trzeba zatem dopłacić śmieszne 33 tysiące.
Za te pieniądze dostaje się 68 KM więcej, zawieszenie Nitron w standardzie (bez dopłaty 3000 funtów), większe kute felgi w standardzie (bez dopłaty 4800 funtów), nowy układ wydechowy i indywidualne ustawienia całego samochodu. Matematyka nie jest oczywista, ale w przypadku samochodu budowanego ręcznie, w kilkuset egzemplarzach rocznie, gdzie każdy klient zamawia własną konfigurację – nikt chyba nie oczekiwał, że będzie tanio. Produkcja rusza w maju 2026 roku.
