Citroen bierze się za legendę. Powinni go nazwać 2EV
Szef Citroena zapowiedział elektrycznego malucha poniżej 15 tys. euro, który ma odczarować rynek nowych aut w Europie. Przy okazji firma nie wyklucza wskrzeszenia legendarnej „kaczki”.
Citroen zawsze miał skłonność do robienia rzeczy inaczej niż reszta. DS z 1955 r. zebrał ponad 12 000 zamówień na paryskim salonie jeszcze tego samego dnia, w którym go pokazano – a wszystko to za sprawą rewolucyjnego zawieszenia hydropneumatycznego i nadwozia, przy którym konkurencja wyglądała jak przybysz z poprzedniej epoki. Siedem lat wcześniej, w 1948 r., Francuzi zaprezentowali 2CV – cud inżynierii i prostoty, który zmotoryzował powojenną Francję. Dwa kompletnie różne samochody i jeden wspólny mianownik – odwaga.
Nawet w XXI wieku Francuzi robili rzeczy po swojemu. Początki serii C to bardzo charakterystyczne projekty, takie jak jajowaty C3, którego nie dało się wtedy pomylić w zasadzie z niczym innym, czy mój ukochany C2 z unikalnymi liniami, zbitą sylwetką, wielkimi drzwiami i kołami prawie wpisanymi w wierzchołki kwadratu. Po udanym, ale okropnie nudnym z wyglądu Saxo to był powiew świeżości i nowoczesności. Do tej pory zachwyca mnie chociażby złamana linia okien z profilu. Takie smaczki sprawiają, że auta zapadają w pamięć. Małe, tanie i „jakieś”.
Dziś Citroen sięga po tę samą retorykę. Xavier Chardon, prezes marki, potwierdził w niedawnych wypowiedziach, że firma pracuje nad elektrykiem poniżej 15 tys. euro, którego zapowiedź ma pojawić się w formie konceptu na paryskim salonie samochodowym w październiku 2026 r. Zdaniem CEO europejski rynek aut jako jedyny na świecie nie powrócił do liczb sprzed pandemii – każdego roku brakuje ok. 3 mln kupujących nowe auta, a średni wiek pojazdów na europejskich drogach przekroczył już 12 lat. I trudno udawać, że ceny nie mają na to wpływu.
Obecny ë-C3, którego Citroen sam określa mianem najtańszego europejskiego elektryka w segmencie B, według cennika kosztuje w Polsce od 107 950 zł. To ciągle za dużo. Nowy maluch miałby być od niego nawet kilka tysięcy euro tańszy. Chardon porównał sytuację rynkową do lat 40., gdy to takie samochody jak 2CV, Fiat 500 i Mini pomogły odbudować europejską motoryzację po wojnie – i stwierdził, że dziś zamiast „rolników z 50 kg ziemniaków” celem są młode osoby pracujące w miastach.
Gra na nostalgii
Tu pojawia się temat, który elektryzuje fanów marki. Chardon nie pominął wątku legendarnej kaczki, choć nie powiedział wprost, że ta powróci. Przyznał, że 2CV to nierozerwalnie Francja – ludzie biorą śluby w tym samochodzie, stawia się go w butikach i w galeriach. Dodał jednak, że nie traktuje „nostalgii dla nostalgii” jako złotego przepisu na sukces.
I ma tu rację. Droga między „retro” a sukcesem może być krótka, ale bywa też kręta i najeżona pułapkami. W 2001 r. Mini wróciło z zaświatów w nowoczesnej wersji i stało się niewątpliwie jednym z bardziej spektakularnych powrotów w historii motoryzacji. Fiat 500 wrócił w 2007 r. – dokładnie pół wieku po oryginalnej Nuova 500 z 1957 r. – i potrzebował zaledwie kilku miesięcy, żeby stać się jednym z najczęściej fotografowanych aut w europejskich miastach. Renault 5 E-Tech od 2024 r. udowadnia, że to samo może zadziałać w małym elektrycznym hatchbacku, który wygląda wystarczająco współcześnie, by nie być śmiesznym, a jednocześnie wystarczająco retro, by odwoływać się do emocji.
Są jednak również kontrprzykłady. Volkswagen dwa razy próbował wrócić do Beetle – w 1998 i 2011 r. Drugi „nowy Garbus”, choć początkowo ciepło przyjęty, kończył życie z coraz niższymi wolumenami i został wycofany w 2019 r. Honda e, maleńki elektryczny retro-hatchback z okrągłymi światłami, nie utrzymała się na rynku i zniknęła po zaledwie kilku latach – była za droga i miała za mały zasięg, bez względu na współczynnik „Kawaii” i na to, jak bardzo podobała się fotografom z Instagrama.
Lekcje dla Citroena
Paradoksalnie taki projekt wymaga solidnej pracy domowej. Kluczem nie jest „retro wygląd”, tylko historia, jaka mu towarzyszy. Mini i Fiat 500 miały sens, bo oferowały coś prawdziwego – kompaktowy rozmiar, wyraźną europejską tożsamość, łatwe parkowanie i cenę, która nie bolała za bardzo. Renault 5 dodał do tego zasięg ok. 400 km według WLTP i nagrody jury. Nowe 2CV musiałoby trafić w tę samą kombinację – być tanie, ładne, praktyczne i ładować się w rozsądnym czasie. Niby nic skomplikowanego.
Z drugiej strony, Francuzi nie bardzo mają wyjście, bo w kategorii „nowoczesność” czy „futuryzm” nie mają większych szans w starciu z Chińczykami. Co nie znaczy, że nie próbują. Natomiast dziedzictwo i historia to kategorie, w których chińskie marki nie mają nic do zaoferowania i jeszcze długo się to nie zmieni. Teoretycznie powinno być więc łatwiej, ale to tylko teoria.
Citroen na razie nie potwierdza nazwy modelu ani jego wyglądu. W sieci krążą setki renderów, ale to tylko fantazje fanów oraz polowanie na kliki. Wiadomo natomiast, że koncept trafi na paryski salon w październiku 2026 r. Jeśli Stellantis chce powiązać tego malucha z historią, 2CV to oczywisty kandydat – najbardziej rozpoznawalna nazwa w historii marki, która wciąż wywołuje uśmiech, a przy tym ma autentyczną tożsamość i swoją rolę w rozwoju europejskiej motoryzacji.
Pytanie tylko, czy Citroen będzie miał na to odwagę. DS w 1955 r. i 2CV w 1948 r. powstały w epoce, gdy ryzyko projektowe się opłacało, bo konkurencja była zachowawcza. Dziś Renault 5 jest już na drodze, odhaczając kategorię „neo-retro” w europejskim wydaniu. W ślad za nim nadjeżdża Volkswagen ID Polo, a w kategorii ceny nowy elektryczny maluch będzie musiał zmierzyć się chociażby z Dacią Spring z ceną wyjściową w okolicach 18 tys. euro, którą producent koryguje grantem Dacia Electric Car Grant, dorzucając ok. 4000 euro przy zakupie. Okno na nostalgię jest otwarte – ale nie pozostanie tak na zawsze.
