Samochody elektryczne tylko dla bogatych? Spokojnie, patrz na spadek wartości
Nowe elektryki kosztują krocie, ale rynek używanych BEV w Europie zmienia zasady gry. Już za chwilę będzie można kupić solidną niemiecką sztukę spod koca za cenę porządnego Koreańczyka – i to z prawie pełną baterią.
Samochody elektryczne od lat noszą łatkę „aut dla zamożnych” – i przez pewien czas taka etykieta była całkiem trafna. Pierwsza fala BEV była droga, amortyzowała się chaotycznie, a serwis stanowił sporą niewiadomą. Część z tych rzeczy jeszcze czeka na istotne zmiany na lepsze. Część już takie zmiany przechodzi. Kwestia cen jest dziś bardziej skomplikowana, a dla tych, którzy niekoniecznie muszą mieć najnowszy model, wachlarz opcji sukcesywnie się poszerza.
Pikująca wartość elektryków
Zacznijmy od konkretów. Według danych ADAC VW ID.5 Pro Performance E2 z przebiegiem 30 tys. km rocznie stracił ok. 51 proc. wartości w ciągu trzech lat – między czerwcem 2022 a czerwcem 2025 roku cena spadła z 48 970 do 23 800 euro. Ocena tych wieści zależy oczywiście od punktu siedzenia. W przypadku aut spalinowych taka amortyzacja byłaby powodem do lamentu, ale w przypadku BEV zapewne cieszy potencjalnego nabywcę szukającego pojazdu z drugiej ręki.
Dane Autovista Group potwierdzają szerszy trend: trzyletnie elektryki z przebiegiem 60 000 km mają wyraźnie niższe wartości rezydualne niż porównywalne auta spalinowe w Austrii, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii. Hybrydy typu zamkniętego (HEV) radzą sobie znacznie lepiej – co więcej mówi o psychologii rynku niż o samej technologii.
Europejski rynek używanych BEV rośnie, a ceny stają się coraz bardziej ludzkie (żeby nie napisać wprost – coraz bardziej „polskie”). Według badań opublikowanych w MDPI, w Europie używane samochody elektryczne można znaleźć w przedziale 15–25 tys. euro. Zaczyna to być porównywalne z przyzwoitymi używanymi autami spalinowymi. Sprzyja temu też trend cenowy: raport Transport & Environment pokazuje, że średnia cena nowego BEV w UE spadła w 2025 roku o 4 proc., osiągając pułap 42 700 euro, a segment aut poniżej 25 tys. euro potroił swój udział w sprzedaży. Wkrótce te auta zasilą rynek wtórny, również – a może przede wszystkim – nad Wisłą.
Na polskim otomoto jeszcze tego nie widać. Kategoria „elektryczne” zawiera nieco ponad 4000 ogłoszeń, a spora część z nich to oferty salonów i dealerów na nowe albo powystawowe sztuki. Nie ma się czemu dziwić – skoro w liczbach bezwzględnych sprzedaje się u nas relatywnie mało nowych BEV-ów, to i rynek wtórny jest tego odzwierciedleniem. Ale do czasu, bo gdy silnie dotowane elektryki z Niemiec czy Francji w końcu trafią na sprzedaż jako używki, szybko znajdą się tacy, którzy przytargają je za naszą granicę.
Kogo stać na nowe BEV-y?
Warto poświęcić chwilę na przyjrzenie się strukturze demograficznej nabywców – i tu odpowiedź nie jest optymistyczna. Badanie norweskiego rynku z 2019 roku pokazuje, że 31 proc. nowych aut zarejestrowała tam najzamożniejsza dziesiąta część społeczeństwa; najuboższa dziesiąta – zaledwie 0,6 proc. Elektryki wciąż są zatem produktem, po który chętnie sięga przede wszystkim klasa wyższa i wyższa średnia – przynajmniej jeśli chodzi o zakup nowego egzemplarza.
A mówimy przecież o krajach, w których średnia pensja jest wielokrotnie wyższa niż w Polsce. Przeciętny Niemiec może liczyć na wypłatę lekko przekraczającą 4000 euro, a np. w Holandii kwota ta przekracza 4500 euro. W Polsce jest to obecnie ok. 1500 euro. Nie dziwi zatem fakt, że popularność samochodów elektrycznych jest u nas relatywnie niska i silniej uzależniona od programów dopłat czy innych zachęt finansowych.
W Polsce znaczna część rejestracji nowych BEV dotyczy aut flotowych i firmowych. Rosnące liczby rejestracji PHEV bez żadnych dopłat, widoczne w raportach PZPM i PSNM, sugerują, że klienci indywidualni szukają kompromisu: elektryczna wygoda na co dzień plus spokój ducha na trasach, gdzie ładowarek jeszcze brakuje. Pragmatyzm wygrywa z ideologią.
Niemcy grają kartą fiskalną
Rynek prywatny to jedno, polityka fiskalna – drugie. Niemcy wykonały tu interesujący ruch: ustawa inwestycyjna z 2025 roku wprowadziła dla firm specjalną amortyzację BEV – do 40 procent wartości pojazdu w roku zakupu dla aut nabytych między lipcem 2025 a grudniem 2028. To agresywna zachęta podatkowa, która de facto subsydiuje zakup elektryków przez przedsiębiorstwa. Za 3–5 lat te auta trafią na rynek wtórny – taniej, niż mogłoby się wydawać. To może wywrócić do góry nogami dotychczasowe widełki cenowe.
Od stycznia 2026 roku działa też nowy program zakupowy dla konsumentów: do 5000 euro dla gospodarstw z dochodem do 45 000 euro rocznie, 4000 euro przy dochodzie 45 001–60 000 euro i 3000 euro dla zarabiających 60 001–80 000 euro. Łączna pula to 3 mld euro na lata 2026–2029 dla ok. 800 000 pojazdów. Dopłaty do BEV są kilkakrotnie wyższe niż w przypadku PHEV – po raz pierwszy wyraźna zachęta finansowa staje wyraźnie po stronie w pełni elektrycznego auta. Francja wyprzedziła Niemcy o kilka kroków, oferując leasing społeczny za ok. 99 euro miesięcznie przez trzy lata. To niemal mobilna taryfa abonamentowa.
Kiedy BEV przestanie być „autem dla bogatych”?
Szybka amortyzacja nowych modeli, rosnący rynek pojazdów używanych, coraz szerszy segment nowych aut poniżej 25 tys. euro oraz konkretne programy wsparcia tworzą środowisko, w którym samochód elektryczny powoli przestaje być zarezerwowany dla osób z odpowiednio grubym portfelem. To nie nastąpi jutro – ale konsekwentnie się zbliża.
Tymczasem łowcy okazji mogą już sprawdzać niemiecki rynek. Pojazdy z roczników 2022–2023 tracą na wartości zgodnie z harmonogramem, baterie mają jeszcze całkiem przyzwoite, a cena coraz mniej boli. Nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło.
