Unia Europejska żąda niemożliwego, sprzedaż EV musiałaby wystrzelić w kosmos

2030 rok zapowiada się wyjątkowo ponuro. W Wielkiej Brytanii nie będzie można wtedy kupić samochodu z silnikiem spalinowym, Volvo będzie dostępne tylko z silnikami elektrycznymi. Wejdą kolejne normy spalania, które sprawią, że kolejne silniki ICE będą znikać z oferty, ponieważ nie będzie opłacało się producentom modernizować swoich jednostek. Niektóre raporty twierdzą, że wtedy zaniknie własność prywatna i co trzeci samochód będzie występował w systemie carsharingu. Swoje trzy grosze postanowiła dorzucić Unia Europejska, która chce mieć na drogach 30 milionów elektryków do 2030 roku. To bardzo ambitne założenie, szczególnie gdy zestawi się cel z realnymi wynikami sprzedaży. Widać wtedy jak na dłoni, że ta sztuka może się nie udać, jeżeli klienci nie będą zmuszani zakazami oraz jednocześnie zachęcani dopłatami do kupna samochodu elektrycznego.

Komisja Europejska wkrótce przestawi plan walki z zanieczyszczeniami środowiska spowodowanymi transportem. Szacuje on, że jedna czwarta zanieczyszczeń pochodzi z transportu. Dlatego należy podjąć kroki, by uczynić go niskoemisyjnym. Jestem pod wrażeniem, bo po raz pierwszy widzę propozycję, która oprócz skupiania się na samochodach elektrycznych, pochyla się nad ogółem transportu, czyli obejmuje transport drogowy, kolejowy, morski oraz powietrzny. Zacznijmy od początku. Unia chce w ciągu 30 lat osiągnąć neutralność klimatyczną. Żeby ta sztuka się powiodła, musi wymusić odejście od transportu opartego na tradycyjnych paliwach. Do 2030 liczba szybkich połączeń kolejowych ma się podwoić, a do 2050 roku – potroić. Unia oczekuje również tego, że do 2035 zostaną wprowadzone na rynek zeroemisyjne statki i samoloty. Bezemisyjny statek jest łatwy do wprowadzenia, bo to po prostu stary dobry żaglowiec. Ale nie wyobrażam sobie bezemisyjnego samolotu.

Unia dostrzega jednak pewien problem. Jest nim infrastruktura, a raczej jej brak. Zgodnie z przygotowanym raportem, do 2030 roku potrzebne będzie 3 miliony punktów ładowania oraz około tysiąca stacji, na których można zatankować wodór. Ambitnie, zważywszy na to, że obecnie w całej Europie jest tylko 200 000 takich punktów oraz 152 stacje z wodorem. Dlatego niezbędne są duże inwestycje w infrastrukturę, bo 30 milionów elektrycznych aut musi mieć gdzie się naładować.

Obecnie po europejskich drogach jeździ 1,5 miliona samochodów elektrycznych i hybryd plug in. 1,5 miliona, które zostało kupionych w ciągu kilku ostatnich lat. Unia chce, żeby było ich 20 razy więcej. W 2020 roku zarejestrowano do tej pory 920 tysięcy samochodów elektrycznych i hybryd plug in, część nich wlicza się do liczby 1,5 miliona wspomnianej na początku. Zakładanie, że w 2030 będzie na drogach 30 milionów pojazdów elektrycznych, to myślenie życzeniowe. Nawet Niemcy, najbardziej perspektywiczny rynek dla elektryfikacji samochodów w Europie, którzy są kuszeni wysokimi dopłatami do elektryków (9 000 euro) nie wybierają ich zbyt często. Przez pierwsze trzy kwartały 2020 roku kupili ledwie 98 tysięcy w pełni elektrycznych samochodów. Niemieckie media ucieszyły się, że sprzedaż BEV w ich kraju przebiła w liczbach sprzedaż w Kalifornii.

W 2015 roku sprzedano 200 tysięcy samochodów EV, czyli elektryków i hybryd plug in. W 2020 roku milion. Przez 5 lat sprzedaż wzrosła pięciokrotnie. W takim tempie wzrostu do 2030 roku nie ma szans na 30 milionów aut. Roczna sprzedaż aut osobowych w Europie wynosi około 12 milionów aut. Tym samym elektryki i plug iny odpowiadają za 10 proc. rynku. To zbyt mało. Projekt pomija kwestię tego, że jeżeli zwiększy się liczbę szybkich połączeń kolejowych między miastami oddalonymi od siebie do 300 km, to możliwe, że spadnie popyt na samochody. Po co klientowi będzie nowy samochód, jeżeli mieszka w mieście, a do drugiego miasta zawiezie go wygodnie szybka kolej? Dodatkowo europejscy producenci samochodów elektrycznych polegają na zagranicznych dostawcach akumulatorów. Powoduje to już teraz problemy z kolejkowaniem dostaw. Większość produkcji trafia do Chin, gdzie rozwój elektromobilności jest o wiele szybszy niż w Europie. Tam nawet deweloperzy nieruchomości uruchamiają produkcję elektryków.

Można się łudzić, że klienci kupują samochody EV, bo chcą żyć jak najbardziej ekologicznie, tylko nawet bycie eko rozbija się o pieniądze. Samochody elektryczne są ciągle drogie. Owszem, różnica między autami z silnikiem spalinowym, a z napędem elektrycznym zmniejsza się, ale nie dlatego, że elektryki robią się przystępne cenowo, tylko zwykłe samochody znacząco drożeją z roku na rok. Olbrzymie różnice maskuje system dopłat, tak jak ma to miejsce w Niemczech. 9 tysięcy euro dopłaty do Volkswagena ID.3 powoduje, że jest on realną konkurencją dla spalinowego Golfa. We Francji można uzyskać do 7 tysięcy euro dopłaty, we Włoszech 6, a w Rumunii nawet 9,5 tysiąca euro. Taka kwota dopłat robi dla klienta różnicę. Zwłaszcza, że wiele państw zakłada dopłatę do hybrydy plug in, które są niezłym kompromisem między samochodem spalinowym, a elektrycznym.

Niemcy planują, że swoje dopłaty utrzymają do 2025 roku. Co będzie później, nikt jeszcze nie wie. Gdyby nie epidemia koronawirusa, skończyłyby się znacznie wcześniej, ale uderzenie w gospodarkę spowodowało konieczność ratowania producentów samochodów. Tym samym dopłaty mają za zadanie utrzymać miejsca pracy. Gdy sytuacja ekonomiczna się uspokoi, może się okazać, że pomoc państwa się skończy. Taki scenariusz miał już miejsce w Norwegii, gdzie z roku na rok przywileje dla elektryków są zmniejszane.

Plany polityków mogą zakładać wszystko. Brutalnie zweryfikuje je życie. A za wszystko zapłacimy my.