Siatka powiązań z Chinami odziera ze złudzeń. Doszło do odwróconego joint venture
Przez ponad dwie dekady chińskie firmy musiały dzielić się zyskami w joint venture, byle dostać europejską technologię. Dziś role się odwróciły. Po platformy, baterie i oprogramowanie sięga już cały Zachód. Nie wierzysz?
Anglojęzyczna Wikipedia ma już oddzielną sekcję o „odwróconych joint venture”. Lista przykładów rośnie z każdym kwartałem, a zachodni producenci dosłownie ustawiają się w kolejce do chińskich startupów. Powód jest prozaiczny i znany od lat – w Pekinie albo Hangzhou idzie szybciej i taniej.
Przez dekady Chiny były dla wielu tradycyjnych marek prawdziwą żyłą złota – wymagały minimalnych inwestycji i przynosiły ogromne zyski. Od momentu otwarcia Chin na świat aż do niedawna producenci samochodów chcący uzyskać dostęp do tamtejszego rynku musieli tworzyć spółki joint venture z lokalnymi, często państwowymi firmami. Oprócz dzielenia się zyskami krajowe przedsiębiorstwa korzystały również z technologii i najlepszych praktyk udostępnianych przez zagranicznych partnerów.
Pandemia wywróciła stolik
Wraz z nadejściem ery samochodów elektrycznych, wspieranej przez odgórne działania państwa w formie hojnych subsydiów, chińskie firmy gwałtownie przyspieszyły rozwój. Po izolacji związanej z pandemią Covid targi motoryzacyjne w Szanghaju w 2023 roku były „szokującym momentem” dla zagranicznych odwiedzających. Analitycy porównywali tempo rozwoju w czasie pandemii do „podróży międzygwiezdnej”, w trakcie której Chiny zaliczyły ogromny skok naprzód, a globalni producenci samochodów pozostali w tyle.
Jako pierwsze dumę przełknęły marki tworzące alians Renault-Nissan. Już w 2017 roku razem z Dongfengiem powołały do życia spółkę eGT New Energy Automotive, by produkować małe elektryki na chińskiej platformie. W 2019 roku Mercedes wybrał Geely jako 50-procentowego współwłaściciela marki Smart – od tamtej pory auta wychodzą nie ze Stuttgartu, lecz z chińskich fabryk na platformie SEA. BMW dołączyło rok później, uruchamiając z GWM joint venture Spotlight, w którym dziś powstają elektryczne Mini Cooper i Aceman. W tym samym 2020 roku Toyota zawiązała z BYD spółkę BTET.
Największa fala przyszła w 2023 roku Volkswagen wyłożył 700 mln dol. za niecałe 5 proc. udziałów w Xpengu i razem z nim zbudował architekturę elektroniczną CEA. Pierwsze auto na tej platformie, ID. UNYX 07, zjechało z taśmy w 18 miesięcy – wcześniej dział oprogramowania potrzebował tyle czasu, żeby uruchomić obsługę gestów. Audi stworzyło razem z SAIC nową markę AUDI – pisaną wielkimi literami, bez słynnych czterech kółek, na platformie należącej do chińskiego IM Motors. Z kolei Bawarczycy z BMW szykują do Neue Klasse system wspomagania jazdy od Momenty. A przecież BYD i Mercedes mają już nastoletnią córkę Denzę, z której wychowywania Niemcy wycofali się relatywnie niedawno, bo w 2024 roku.
Pod francusko-włoskim szyldem jest jeszcze gorzej. Stellantis zakończył 2025 roku ze stratą 22,3 mld euro i doszedł do wniosku, że taniej będzie pożyczyć technologię niż ją tworzyć. Leapmotor T03 zjeżdża już z polskiej taśmy w Tychach, a nowy elektryczny Opel ma powstawać w Saragossie na chińskiej platformie B10.
Renault założył razem z Geely wspólną firmę Horse (tak, talent do nazw też mają wyjątkowy), która produkuje silniki spalinowe i hybrydowe dla aut Renault, Dacii, Nissana i Mitsubishi. Dacia Spring, produkowana przez państwowy koncern Dongfeng, po wejściu na rynek europejski w 2021 roku była znacznie tańsza od konkurencyjnych modeli.
Chiny kontra reszta świata
Brytyjczykom (chociaż tak naprawdę Hindusom z Tata) też się oberwało. Jaguar Land Rover ogłosił w 2024 roku, że Freelander wraca po dekadzie nieobecności – jako odrębna marka zbudowana na platformie chińskiego Chery, z baterią od CATL, autonomią od Huaweia i chipem Qualcomma. „British premium” w wersji DIY z chińskiego marketu.
Po stronie japońskiej Toyota od 2020 roku współtworzy z BYD spółkę BTET. Sedan bZ3 ma chiński akumulator typu blade, chiński silnik i chińskie sterowanie – Japończykom zostało logo. SUV bZ3X i kolejny bZ5 dorzucają jeszcze system ADAS od Momenty. Honda poszła krok dalej i w kwietniu 2026 roku po prostu oddała prowadzenie R&D w Chinach swoim chińskim partnerom z GAC i Dongfenga.
Amerykanie nie wypadli wcale lepiej. Ford ma jedynie 30 proc. w joint venture Changan Ford NEV, a to chiński partner zajął się reanimacją Mustanga Mach-E. Po przejęciu sprzedaży Mach-E dostał za darmo aktualizację do chipa Qualcomm Snapdragon 8155, a kolejne modele Forda na rynek chiński mają już bazować na elektrycznej platformie Changana.
Korea Południowa też wepchnęła się do tego stolika. KG Mobility, dawny SsangYong, dogadał się w 2023 roku z BYD na dostawy baterii i hybrydowych układów napędowych, a rok później z Chery na globalną produkcję elektrycznych SUV-ów na platformie T2X.
W tle siedzą jeszcze chińskie firmy technologiczne. Huawei dostarcza oprogramowanie i systemy jazdy autonomicznej pięciu wspólnym markom samochodowym (AITO, Luxeed, Stelato, Maextro, Shangjie). Baidu z systemem Apollo wpina się w elektryki marki Voyah należącej do Dongfenga, a DJI – tak, ta od dronów – odpowiada za ADAS w chińskim Volkswagenie Tiguanie.
Wniosków chyba nie ma co rozpisywać, bo są oczywiste i dość brutalne. Jeżeli kupujecie dziś nowe modele Audi, BMW, Mercedesa, Volkswagena, Renault, Opla, Smarta, Mini, Forda albo Toyotę w wersji elektrycznej, jest spora szansa, że w środku znajdziecie chiński akumulator, chiński silnik, chińskie oprogramowanie i chińską płytę podłogową. Europejskie zostanie głównie logo – choć w przypadku AUDI bez kółek nawet ono jest już mocno umowne. A to na pewno jeszcze nie koniec.
