Opel to gorący kartofel. Model od Chińczyków tylko to potwierdza
Opel działający pod egidą Stellantis nie radzi sobie najlepiej. Żeby nieco poprawić sytuację, zostanie mu wciśnięty elektryczny SUV na bazie Leapmotora. Jednak mam wrażenie, że rzucanie tą marką z kąta w kąt przewija się przez całą jej historię.
Właśnie gruchnęła wiadomość, że Stellantis redukuje zatrudnienie w centrum inżynieryjnym Opla w niemieckim Rüsselsheim, zwalniając 650 pracowników. Jest to pokłosie niedawnych deklaracji prezesa koncernu Antonio Filosy, według których cztery marki będą głównymi (Peugeot, Fiat, Jeep, Ram), a rola pozostałych będzie zredukowana do korzystania z platform opracowywanych przez te główne i sprzedaży samochodów tylko w konkretnych regionach świata.
Oznacza to, że taki Opel zostaje przez to de facto zdegradowany. Jeśli jednak bliżej przyjrzymy jego historii, to okaże się, że ta marka często była postrzegana jak gorący ziemniak przerzucany z rąk do rąk.
Najpierw licencje, potem amerykanie
Historia firmy Opel zaczęła się w XIX wieku od maszyn do szycia i rowerów - to akurat nic dziwnego, gdyż wiele współczesnych gigantów miało swoje początki w innych branżach. Pierwszy samochód nie był jednak dziełem przedsiębiorstwa - stworzył go inżynier Friedrich Lutzmann, od którgo bracia Fritz i Wilhelm Oplowie kupili licencję. Następna była francuska firma Darracq, na licencji której przez kilka lat budowano samochody Opel-Darracq.
Dopiero od kolejnych modeli zaczęła się wyboista droga młodego producenta, która ustabilizowała się w latach dwudziestych. Przyciągnęło to uwagę niemieckiego giganta General Motors, który kupił część, a po kilku latach pełne udziały w marce. To doprowadziło do sytuacji, kiedy w latach siedemdziesiątych GM postanowiło w pełni zunifikować swoje trzy europejskie marki - Opla, Vauxhalla i produkującego dostawczaki Bedforda. Projektowane w Niemczech modele były sprzedawane na innych rynkach także ze znaczkami amerykańskich Chevroleta, Saturna czy Buicka, a także australijskiego Holdena.
GM rozpoczęło również rzucanie produkcji Opli po wielu zakątkach Europy. Ople wyjeżdżały już nie tylko z fabryk w Niemczech, ale też w Belgii, Hiszpanii, Polsce czy na Węgrzech. Dość powiedzieć, że Astry - niegdyś popularne w Polsce jako niemieckie auta, nazywane wręcz "tańszym Golfem" - częściej pochodziły z Antwerpii albo Gliwic niż Rüsselsheim.
Z Francuzami miało być lepiej
W 2017 roku General Motors zaczęło stopniowo wycofywać się z Europy, m.in. sprzedając Opla i Vauxhalla grupie PSA. I początkowo było nieźle - w kolejnym roku Opel zanotował pierwszy od kilkunastu lat wynik finansowy na plusie. Współpraca z Peugeotem i Citroenem dawała pewną nadzieję na uratowanie finansów, choć zdaniem niektórych Ople stworzone pod nowym szefostwem zaczęły tracić swój dotychczasowy charakter.
W momencie połączenia PSA i FCA, Opel został automatycznie właśnością koncernu Stellantis, czyli równie chaotycznego i kosmopolitycznego tworu, co General Motors. To jak ten koncern działa przynosi większości marek więcej problemów niż pożytku. Nie inaczej jest z Oplem - liczba inżynierów działających dla tego producenta została właśnie ograniczona do ok. tysiąca. Jednocześnie koncern rozwija współpracę z chińskim Leapmotorem należącym częściowo do Stellantis, który dostarczy technologię do nowego elektrycznego SUV-a, którego powinniśmy zobaczyć w 2028 roku.
Podsumowując, Opel to taki sienkiewiczowski latarnik w świecie motoryzacji. Nie był złą marką samochodów - ba, miał na swoim koncie wiele świetnych modeli - ale przez sporą część trochę szukał sobie miejsca, czy jakiejś niszy. Jedyna różnica jest taka, że Skawiński z "Latarnika" znalazł w końcu upragniony, spokojny zawód, lecz przez niedopatrzenie go stracił. Oby z Oplem nie wydarzyło się podobnie.
Więcej o Oplach przeczytasz tutaj:
