Opel Astra mniej francuski, niż sądziliśmy. Dostanie nowe, 3-cylindrowe diesle

Koncern PSA znany jest z dopracowanych i trwałych silników wysokoprężnych HDi. Obecnie w wielu modelach Peugeota, Citroena czy Opla stosuje się 4-cylindrową jednostkę 1.5, która np. w Grandlandzie X rozwija moc maksymalną 130 KM.

Można byłoby się spodziewać, że skoro już wymieniana jest kompletna gama silnikowa odświeżonej Astry, to że również takie HDi trafi do kompaktowego Opla, prawda?

Jeszcze za czasów General Motors Opel pracował nad nową rodziną silników - zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. Nie mamy tu więc do czynienia ani z francuską serią PureTech, ani z HDi.

Choć jest to na pierwszy rzut oka zastanawiające, to można się spodziewać, że taniej po prostu było dokończyć projekt (skoro niewiele już brakowało), niż np. zmieniać punkty mocowania jednostki napędowej w odświeżonych Astrach. Jak było w praktyce - to wie chyba tylko szefostwo marki.

Najbardziej jednak w tym wszystkim interesuje nas nowy, 1,5-litrowy diesel. Ma on bowiem zaledwie 3 cylindry. Nie jestem przekonany, czy akurat podobny silnik BMW jest wzorem, do którego należy dążyć.

Jeśli wśród czytelników są osoby bliżej zainteresowane Oplem należącym do segmentu C, być może zauważyły, że w gamie silnikowej tego modelu panuje... nieporządek. Spójrzmy: w 2015 r. do produkcji wszedł 160-konny „ropniak” B16DTR, znany szerzej jako 1.6 CDTi BiTurbo EcoFlex. I patrzcie teraz - oto w połowie zeszłego roku silnik ten zastąpiony został nowszym D16DTR (1.6 CDTi BiTurbo) o mocy obniżonej do 150 KM, ale za to spełniającym normę emisji spalin Euro 6d-TEMP. Ta jednostka napędowa była więc w ofercie przez mniej więcej rok.

Nowy 1.5 CDTi nie dość, że będzie jedynym dieslem dostępnym w Astrze, to będzie też dieslem dostępnym jedynie w Astrze, przynajmniej póki co. Nie byłby to jakiś ogromny problem, gdyby można było oczekiwać podobnych osiągów jak do tej pory.

Bazowa wersja dysponować będzie mocą 105 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 260 Nm. Mocniejszy wariant będzie tylko jeden. Nie osiągnie on jednak choćby 130 KM (jak 4-cylindrowy HDi montowany w Grandlandzie X), a zaledwie 122 KM i 300 Nm. Chyba że wybierzemy nowy, 9-biegowy „automat” - wtedy niutonometrów będzie tylko 285.

Najmocniejsze silniki zasilane benzyną bezołowiową będą miały po 145 KM. Silniki? A tak, bo taką moc będą oferować dwie jednostki, obie 3-cylindrowe: 1.2 (maks. moment obr. 225 Nm, 6-biegowa skrzynia manualna) oraz 1.4 (236 Nm, przekładnia CVT z 7 zaprogramowanymi przełożeniami).

Zdaję sobie oczywiście sprawę, że czekacie, aż wreszcie podam dane dotyczące przyspieszenia i prędkości maksymalnej. Ale nie podam. Bo Opel też jeszcze nie podał. Teraz liczy się przecież tylko emisja CO2 i w ogóle jak człowieku śmiesz pytać o osiągi, grupa uderzeniowa WLTP już po ciebie jedzie 3-cylindrowym dieselkiem.

A, i jeszcze jedno: nieraz już zapewne słyszeliście, że nowoczesne przekładnie automatyczne są tak wydajne, że wyposażone w nie auta nie zużywają więcej paliwa niż te ze skrzyniami mechanicznymi. Jak to wygląda w Astrze po liftingu?

Benzynowa 1.2 145 KM M6 - 5,2-5,5 l/100 km

Benzynowa 1.4 145 KM CVT - 5,7-5,9 l/100 km

Diesel 1.5 122 KM M6 - 4,4-4,7 l/100 km

Diesel 1.5 122 KM A9 - 4,9-5,3 l/100 km

Wszystkie wartości zmierzono według wymagań cyklu WLTP.

3 cylindry są odpowiedzią na wszystko - o ile uda się je w ogóle kupić. W testach laboratoryjnych pewnie faktycznie ma to jakąś przewagę nad silnikami 4-cylindrowymi, ale gdzie kultura pracy? Gdzie sens, gdzie logika? I gdzie jakakolwiek mocniejsza Astra? I co się stanie potem: Francuzi przejmą niemieckie silniki, czy na odwrót? Tyle pytań...

Niecierpliwie czekam na kolejny policyjny przetarg na zakup radiowozów. Mam bowiem wrażenie, że stróżom prawa nieco kurczy się pole manewru, jeśli chodzi o mocne kompakty. Może skończą z dwulitrowymi hybrydami wiadomej marki.