Sprzedawcy autonomicznej jazdy: jest super. Byli pracownicy Tesli: w życiu nie wsiądę

Jest taki test prawdomówności, który bardzo trudno oszukać: zapytać kogoś, czy sam skorzystałby z produktu, który sprzedaje. Agencja Reuters zadała to pytanie byłym pracownikom Tesli, którzy trenowali oprogramowanie Full Self-Driving, i usłyszała rzeczy, których Elon Musk raczej nie umieściłby w prezentacji dla inwestorów.

Mowa o tak zwanych data labelers – etatowcach, którzy siedzą w biurach i oglądają klatka po klatce nagrania z kamer aut jadących na FSD. Zaznaczają, co było dobrym manewrem, a co katastrofą, i odsyłają problemy do inżynierów. Praca jak każda inna, tyle że z okazjonalnymi sarnami, kotami i psami w roli ofiar.

Z relacji dziewięciu byłych pracowników i jednego inżyniera wyłania się obraz systemu, który wciąż potrafi polec na podstawowych rzeczach: nieustąpieniu pojazdom uprzywilejowanym, niezatrzymaniu się przed szkolnym autobusem, wjechaniu w strefę robót drogowych i otarciu się o pracowników. Padło tam zdanie, które robi za myśl przewodnią tego tekstu: jeden z rozmówców stwierdził, że nie wsiadłby do teslowej robotaksówki, nawet gdyby mu za to zapłacono.

Inny weteran, który latami analizował dane o wypadkach Tesli, nazwał deklaracje o bezpieczeństwie nieprawdziwymi i poradził – cóż za niespodzianka! – by nie wierzyć w tej kwestii Elonowi Muskowi. Któżby się spodziewał?

A skoro o liczbach mowa: Tesla od dawna chwali się, że FSD jest nawet dziesięć razy bezpieczniejsze od człowieka. Żeby to pokazać, porównuje dwie liczby: jak często rozbijają się jej auta na FSD kontra jak często rozbijają się wszystkie auta w USA (według danych federalnych). Problem w tym, że obie strony tego porównania liczone są według kompletnie innej miary „wypadku". Reuters pokazał te statystyki jedenastu badaczom bezpieczeństwa ruchu. Dziesięciu uznało je za marketing, a nie za rzetelną analizę.

Powód? Po stronie Tesli do statystyk trafiają tylko te zdarzenia, w których odpaliły poduszki powietrzne, a lżejsze stuknięcia czy otarcia po prostu nie są liczone jako wypadek. Po stronie federalnej do statystyk trafia znacznie szerszy zakres zdarzeń – łącznie z takimi, w wyniku których nikomu nic się nie stało, a auto trzeba było tylko odholować lawetą.

Efekt jest taki, że Tesla liczy sobie wyłącznie poważne kraksy, a „przeciętnemu autu” dolicza też mnóstwo drobnych stłuczek. Nic więc dziwnego, że z takiej kreatywnej matematyki wychodzi, że Tesla ma „mniej wypadków”. Tyle że to zabieg mający przedstawiać FSD w jak najkorzystniejszym świetle. To trochę jakby chwalić się, że chorujesz rzadziej niż sąsiad, ale u siebie liczyć tylko pobyty w szpitalu, a u niego każde kichnięcie.

Do tego dochodzi kolejny „drobiazg” psujący całą układankę: porównywano nowe Tesle z przeciętnym amerykańskim autem, które jest o dobrych kilka lat starsze i często nie ma żadnych nowoczesnych systemów wspomagania. Eksperci z Carnegie Mellon University – jednej z czołowych uczelni technicznych na świecie, szczególnie znanej z informatyki, robotyki i sztucznej inteligencji – ujęli to wprost: każde nowe auto jest dramatycznie bezpieczniejsze od dwunastoletniego.

Czyli porównujemy nie jabłka z gruszkami, tylko jabłka z czymś, co już dawno spadło z drzewa.

Warto przy tym pamiętać, czym dziś naprawdę jest „robotaksówka” Tesli. Usługa ruszyła w czerwcu 2025 roku w Austin, a przez większość czasu w autach i tak siedział człowiek pełniący rolę nadzoru. Pełna autonomia, którą Musk obiecuje „w przyszłym roku” mniej więcej od kilku lat, wciąż pozostaje w sferze życzeń.

Dla kontrastu mamy Waymo, które obsługuje robotaksówki w kilkunastu miastach. Zestawia swoje kolizje z możliwie podobnymi autami z tego samego rynku, oddaje dane do recenzji innym i samo wytyka sobie słabości – akurat tych dwóch rzeczy w wykonaniu Tesli nie widać.

Tu dochodzimy do pytania z tytułu, które dotyczy nie tyle Tesli, ile nas. Bo historia z trenerami FSD jest tylko najświeższą wersją starej lekcji: ci, którzy budują daną technologię od środka, zwykle wiedzą o niej najwięcej – i bywa, że to właśnie oni trzymają się od niej jak najdalej.

I nie kończy się to na samochodach. Ten sam schemat widać w całej branży sztucznej inteligencji, która dziś podpowiada, co kupić, pisze maile i coraz śmielej zasiada za wirtualną kierownicą naszych decyzji. Różnica jest taka, że tu ostrzeżenia nie wyciekają z anonimowych relacji byłych pracowników, tylko krzyczą z nagłówków i to z nazwiskami. W 2023 roku ponad trzystu badaczy i szefów firm podpisało jednozdaniowe oświadczenie, że ograniczanie ryzyka wyginięcia z powodu AI powinno być globalnym priorytetem na równi z pandemiami i wojną nuklearną. Trudno o mocniejsze „uważajcie” niż postawienie własnego produktu obok bomby atomowej.

Pod tym apelem podpisali się nie hejterzy technologii, tylko jej współtwórcy: między innymi Geoffrey Hinton i Yoshua Bengio – laureaci Nagrody Turinga nazywani ojcami chrzestnymi AI – a obok nich szefowie OpenAI, Google DeepMind i Anthropic. Hinton odszedł zresztą z Google’a, żeby móc swobodnie mówić o zagrożeniach, a pod koniec 2025 roku przyznał, że martwi się dziś bardziej niż dwa lata wcześniej, bo technologia rozwija się szybciej, niż zakładał. I coraz lepiej radzi sobie z oszukiwaniem ludzi. To dokładnie ta sama logika, co w teslowym biurze w Utah: ludzie, którzy grzebią technologii pod maską, najczęściej ostrzegają przed ślepym uwielbieniem.

Nie chodzi o to, by spisać autonomiczną jazdę na straty – sama idea aut, które jeżdżą lepiej od zmęczonego kierowcy o trzeciej nad ranem, jest dobra jako forma transportu. Chodzi o to, żeby odróżniać prezentację od dowodu, a slajd z atrakcyjnymi liczbami od metodologii.

Reklama mówi, jak ma być. Ludzie od środka mówią, jak jest.

Następnym razem, gdy ktoś sprzeda nam „dziesięć razy bezpieczniej”, warto zadać to jedno proste pytanie: a ty sam byś wsiadł? Odpowiedź – o ile szczera – zwykle mówi więcej niż cała kampania marketingowa.