Po 8 latach porzuć hybrydę typu plug-in. Czy warto ją kupić?

Chciałem napisać wam, jakie problemy trapią użytkowników hybryd typu plug-in. Szczęśliwie nie ma ich za dużo, choć zdarzają się zagrożenia pożarem (do tego jeszcze dojdziemy). Zrobiłem więc mini poradnik, o czym trzeba myśleć rozważając zakup hybrydy plug-in.

Część spraw może wydawać się oczywista i chyba już nie muszę opowiadać, że hybryda typu plug-in to samochód, który ma silnik spalinowy i co najmniej jeden elektryczny i może być ładowana z domowego gniazdka, by jak najwięcej kilometrów przejeżdżać wyłącznie na prądzie, a jak nie jedzie na prądzie, to jedzie jak zwykły samochód i to nawet taki hybrydowy. Długie zdanie, uff, ale przynajmniej mamy jasność.

Najważniejsza porada i mam nadzieję, że równie oczywista, dotyczy ładowania. Choć niektórzy mogą się łudzić.

Zapomnij, że będziesz podjeżdżał pod publiczną ładowarkę. Zasięg hybrydy plug-in skutecznie cię do tego zniechęci. Konieczny jest łatwy dostęp do gniazdka elektrycznego, żadnego wyrzucania kabli przez okno, przytrzaskiwania kabla drzwiami garażu, czy stosowania przedłużaczy. Takie zagrania są niezgodne z instrukcją obsługi (oprócz wyrzucania kabla przez okno). Zwykłe gniazdko wystarczy, szybkie ładowanie jest niepotrzebne, a czasami niewskazane. Żaden wallbox nie jest ci potrzebny, wystarczy zwykłe gniazdko.

Instrukcja obsługi jednej z najpopularniejszych hybryd plug-in - Mitsubishi Outlandera - informuje, iż częste korzystanie z szybkiego ładowania może zmniejszyć pojemność akumulatora, a większość ładowań powinna być wykonywana w trybie normalnym. Trzeba to robić minimum raz na dwa tygodnie, jeśli ktoś często ładuje mocniejszym prądem. To tylko taka ciekawostka, ale podałem ją na wszelki wypadek, gdyby ktoś zaplanował swoje życie z Outlanderem przy szybkiej ładowarce. W żaden sposób mu się to nie opłaci.

Na szybkie ładowanie hybryd plug-in i tak nie ma sensu, bo rzadko kiedy istnieje taka możliwość. Outlander akurat wyróżnia się wśród innych plug-inów, bo obsłuży całkiem wysoką moc ładowania (22 kW), konkurencja wyhamuje na 6-7 kW. Każdy plug-in naładuje się przez noc, skrócenie tego czasu do 1,5 godziny ma sens tylko w przypadku osób, które wpadają do domu na obiad z deserem i dalej jadą w miasto.

Dość niespodziewaną radą w przypadku Outlandera jest też zalecenie by nie powtarzać ładowania do poziomu, w którym akumulator jest prawie całkowicie naładowany. Takie zapisy na pewno nie ucieszą osób, które nie licząc wyjazdów w trasę, chciały całe codzienne życie przejechać na prądzie. Mniej prądu w akumulatorach, to mniej zasięgu.

W Wielkiej Brytanii ładowaniem z gniazdka nie przejmowali się wcale. Kupowali hybrydy plug-in z powodu dopłat, a potem ignorowali możliwość jeżdżenia na prądzie.

Bez ładowania z gniazdka, bo samochód i tak będzie ładował baterie w czasie jazdy. Wypadałoby je raz na jakiś czas doładować używając kabla, przynajmniej tak przewiduje instrukcja Outlandera. Pytanie, czy nieładowana z gniazdka bateria padnie szybciej jest niezasadne, bo nie ma sensu kupować takiego samochodu bez możliwości ładowania, a poza tym kogo obchodzi degradacja baterii, jeśli nie zamierza jej ładować. Brytyjczycy się nie przejmowali.

Na pewno potencjalny nabywca na rynku wtórnym, jej stanem powinien się zainteresować, tylko będzie mu trudno to sprawdzić w trakcie jazdy próbnej, bo prognozowany zasięg jest zależny od tylu czynników, że na podstawie chwilowego wskazania, nie za wiele da się odgadnąć.

Nieładowany z gniazdka plug-in działa jak zwykła hybryda, powinien więc oferować niższe zużycie paliwa. Tylko że niektórym producentom wychodzi to lepiej, a innym gorzej. Jeden nienaładowany plug-in miło zaskoczy spalaniem, a inny wręcz przeciwnie, jest ono mocno zależne od stylu jazdy i zewnętrznej temperatury.

Ile to pali, ile to pali? Pytają ludzie, którzy bardzo chcą plug-inem jeździć za darmo. Bo przecież jak nie pali w ogóle, bo jeździ na prądzie, to się opłaci. Czy na pewno?

Hybrydy plug-in (PHEV) są znacznie droższe od innych wersji tego samego modelu, nawet o 100 tys. zł. Żeby ukryć różnicę, zazwyczaj można je kupić tylko w wysokich wersjach wyposażenia. Oto dwa przykłady (dane z auto-katalogu SAMAR).

Najtańsza Toyota RAV4 kosztuje 115 900 zł. Wersja plug-in to koszt minimum 228 900 zł. PHEV jest wyraźnie droższy, ma dużo więcej mocy (175 KM vs 306) i jest lepiej wyposażony. Biorę więc najdroższą wersję RAV4 Dynamic Force, hybrydową, ale nie plug-in, która kosztuje 181 599 zł. Mocy jest już więcej (222 KM) i wybieram najdroższe wyposażenie - wariant Executive. Różnica w cenie to ciągle spore 47 301 zł, a cenę PHEV-a da się jeszcze wywindować aż do 264 900 zł.

Przy tańszym samochodzie, też nie wychodzi to specjalnie tanio. Najtańsze Renault Megane kombi, z silnikiem o mocy 115 KM, kosztuje 75 900 zł (wersja Life). Cena najtańszego plug-ina (występuje tylko w wersji kombi) to 124 900 zł (wersja ZEN i 160 KM). Najdroższe kombi, z automatyczną skrzynią EDC, silnikiem Diesla (115 KM) i najwyższej wersji R.S. Line kosztuje 111 400 zł. PHEV z wyposażeniem R.S. Line to już 137 400 zł. Nawet między najtańszym PHEV-em a najdroższym zwykłym spaliniakiem jest tu 13 500 zł różnicy, ale jeśli porównamy najtańsze wersje to jest przepaść sięgająca 50 tysięcy zł.

Przyjmy, że jakąś opłatę za sporą moc i dobre wyposażenie musimy ponieść, ale przydałoby się, żeby wartość tej różnicy kiedyś nam się zwróciła. Temu między innymi ma służyć jazda na prądzie. Policzmy, kiedy to nastąpi.

Raczej nigdy, moim skromnym zdaniem, ale może zainteresowani plug-inami liczą lepiej ode mnie. Oto kilka bardzo, bardzo optymistycznych założeń.

Czyli nasz roczny przebieg to 12 600 kilometrów. Jeśli nasz pojazd paliłby 9 l/100, to przy cenie 4,6 zł/litr roczne koszty paliwa wyniosłyby 5216,4 zł. Kilkadziesiąt tysięcy złotych różnicy zwracałoby się nawet 10 lat, a niektóre z powyższych założeń są możliwe do spełnienia wyłącznie teoretycznie. Na zwrot kilkunastu tysięcy też musilibyśmy trochę poczekać.

Jeśli producent deklaruje, że jego pojazd przejedzie na prądzie 50 kilometrów, to zasięg wyniesie bardziej 35-40 kilometrów. Czas zwrotu tym samym się wydłuży, no i benzynę też na pewno będziemy zużywać. Prąd też nie jest za darmo, ratunkiem może być instalacja fotowoltaiczna, ale to bardziej rozwiązanie dla tych, którzy już ją mają, a nie dopiero założą, bo kupili hybrydę plug-in.

Plug-ina trzeba w teorii kupować z kalkulatorem. Tylko w teorii, bo jakby wszyscy tak robili to na rynku nie było nic innego niż Dacia Sandero. Można kupić sobie hybrydę plug-in, bo się lubi jeździć na prądzie, zezwalam.

Lecz nadchodzi najważniejsze pytanie.

Ponownie, w teorii, powinny psuć się dwa razy częściej niż samochody spalinowe, skoro mają dodatkowy układ na pokładzie w postaci silnika elektrycznego i zestawu akumulatorów. Lecz życie tego nie potwierdza, choć producenci nie uniknęli wpadek. Słynne stały się akcje techniczne, w których producenci, tacy jak Ford, BMW, Kia i Volkswagen) wzywali swoich klientów, którzy kupili plug-iny, do serwisów. Spalinowe konstrukcje, szybko przystosowane do przyjęcia dodatkowego układu, zrodziły błędy w postaci niedostatecznie dobrego zabezpieczenia zestawu akumulatorów. Drobny przeciek mógł spowodować korozję, zwarcie i w skrajnym wypadku pożar.

Powiedzieć, że plug-iny się psują, to jak powiedzieć, że hybrydy się psują, a temu przecież zaprzeczy sowicie opłacany były dziennikarz. Nie jest to jednak dowcip, bo hybryda plug-in działa tak jak zwykła hybryda, tylko ma większy zestaw akumulatorów, które dodatkowo można ładować z domowego gniazdka. Po usunięciu przygód wieku dziecięcego, te układy hybrydowe mogą cieszyć się zaufanie takim, jakim cieszyły się hybrydy do tej pory.

A jak się zepsuje bateria? No to wtedy może być kłopot, którego można łatwo uniknąć.

Koszty wymiany na pewno będzie wysoki, wyższy nawet niż kilkanaście tysięcy złotych. Wprawdzie w nieautoryzowanym warsztacie dawało się wymienić akumulatory w zwykłej hybrydzie za około 3 tysiące zł, ale są one kilkukrotnie mniejszej pojemności niż w hybrydzie plug-in, a za większą pojemnością idzie wyższa cena. Rozwiązaniem jest długi okres gwarancji.

Większość producentów oferuje na zestaw akumulatorów 8-letnią gwarancję lub do 160 tys. kilometrów przebiegu, zależnie co będzie pierwsze. Zapewnia to roczne przebiegi w wysokości 20 tys. kilometrów. To sporo, jak na samochód, który ma jeździć niedaleko od domu.

Jednak w 9 roku użytkowania wypadałoby porzucić hybrydę plug-in, tak dla finansowego bezpieczeństwa. Sprzedać, o ile rynek wtórny chętnie ją przyjmie. Przecież za 8 lat jeżdżenie plug-inami może nie wiązać się z żadnymi formalnymi przywilejami, tak jak jest to obecnie. I czy ktoś będzie chciał kupić samochód z 8-letnim zestawem akumulatorów o nieznanej sprawności? Może ich awaria w ósmym roku użytkowaniu i gwarancyjna wymiana, okaże się zbawienna dla powodzenia na rynku wtórnym. Tylko trzeba przez cały ten czas serwisować samochód w ASO.

I tak dotarliśmy do kolejnego pytania.

Kiedy zdechną? Zapytajmy wprost. W trwałości akumulatorów nie sam przebieg samochodu ma znaczenie, ale głównie czas i charakter ich użytkowania. Na przykład pozostawienie plug-ina na słońcu na długie miesiące, nie przysłuży się baterii. Ale to dość skrajny przykład, który warto mieć w głowie rozważając import takiego samochodu z dalekich Stanów.

Akumulatory Toyoty Auris drugiej generacji po przebiegu 200 tys. kilometrów mogą już godnie nie reprezentować fabrycznych wartości, te w Priusach trzymały się dłużej i lepiej. Tak samo w samochodach elektrycznych, stopniowa degradacja baterii jest czymś normalnym. Musi wystąpić też w przypadku hybryd typu plug-in i właśnie jej nadmierny spadek jest objęty gwarancją. Producenci dopuszczają spadek pojemności akumulatorów do 70-80 proc. ich oryginalnej sprawności w ciągu 8 lat.

Pojemność w końcu zacznie spadać, co przy niewielkich zasięgach hybryd plug-in (w porównaniu z samochodami w pełni elektrycznymi) może okazać się przykre. Czy zniesiesz ten ból, gdy ostatnie kilometry przy powrocie z biura będziesz musiał przejechać z udziałem benzyny? W katalogu stało 50 kilometrów wyłącznie na prądzie, przy twoim stylu jazdy i zależnie od pory roku, przejeżdżałeś góra 40. Gdy pojemność zmniejszy się do 70 proc., zostanie ci kilometrów 28. I to będzie w porządku.

Co nie znaczy, że wyłącznie z kalkulatorem w ręku, choć opłacalność jazdy na prądzie w stosunku do kosztów zakupu jest co najmniej dyskusyjna. Z kolei brak łatwego dostępu do ładowania jest dyskwalifikujący. A zakup kilkuletniego samochodu z rynku wtórnego obarczony jest ryzykiem związanym ze stanem akumulatorów, których wymiana będzie kompletnie nieopłacalna. Po prostu trzeba kupować nowe hybrydy plug-in i zwracać je finansującemu, niech on się martwi, co zrobić z nimi potem. Właściciele nowych hybryd typu plug-in nie powinni mieć z nimi problemów.