Podoba mi się XC40, muszę to wyznać i wiem, że stawia mnie to w rzędzie z długą listą kobiet. Ucieszyłem się, gdy trafiła do mnie wersja plug-in. Przy moim miejscu parkingowym nie ma gniazdka, ale ładowałem Volvo XC40 Plug-in Hybrid kiedy tylko mogłem, by sprawdzić, czy jest to SUV ostateczny.

Przynajmniej w gamie Volvo. Pewnie, że jeśli ktoś zimą co tydzień jeździ na narty, a latem pływa na desce nad morzem, to wygodniej będzie wozić rodzinę XC90, ale u 90 proc. użytkowników (nawet dam tu 99 proc.) XC40 wystarczy do zaspokojenia wszystkich komunikacyjnych potrzeb. To najmniejszy SUV Volvo, a miejsca w środku ma więcej niż Szwecja osób z depresją. I jeszcze ma flagę przy klapce skrywającej port ładowania.

Jego cena startuje od 224 000 zł. Czy warto zatem zapłacić tyle za możliwość ładowania z gniazdka? A czy warto wydawać pieniądze, tak w ogóle? Może lepiej trzymać je w skarpecie i kupować tylko to co najtańsze na świecie. Ciekawszym pytaniem jest: Czy sprzedawcy w Volvo muszą używać pełnej nazwy przy klientach w salonie? Dzień dobry mam do zaoferowania Państwu ekologiczną wersję XC40 Rech... Z wtyczką jest, zapamiętajcie po prostu, że ma wtyczkę.

Jeździłem wersją Inscription Expression, co odgadłem po napisie Inscription na słupku C. Że jest to Expression zauważyłem dzięki tapicerce tekstylnej w standardzie, zauważyłem też, że bardzo szybko łapie zabrudzenia. Dlatego osoby jeżdżące z chlewikiem dziećmi powinny zapłacić jeszcze więcej i kupić wersję Inscription bez Expression lub wersję R-Design za 238 800 zł ze skórą i nubukiem na fotelach. Skóra powinna kusić bardziej niż sportowe zawieszenie, bo XC40 plugin sportowo jeździć się nie powinno. Mimo sporej mocy.

Do szaleństw to są Polestary, i jeden i drugi. Tam sens zakupu jest nieco inny, bo hybrydowość nie służy głównie do szukania oszczędności wynikających z jazdy na prądzie. W Polestarach zwiększa ich moc i kształtuje cały układ napędowy. W XC40 prąd jest od bycia ładowanym.

XC40 służy do jeżdżenia do kosmetyczki, do przedszkola, na korekcję nosa, na depilację strefy intymnej, czyli jest samochodem dla współczesnego zadbanego mężczyzny. I jeśli nasze codzienne wycieczki zamykają się w kilkudziesięciu kilometrach dziennie, to i hybryda plug-in robi się sympatyczna. Tylko trzeba ją codziennie ładować, inaczej sensu nie ma. XC40 ma tyle wersji silnikowych, że każda osoba z gniazdkiem, czy bez gniazdka w garażu, znajdzie coś dla siebie.

Przy zakupie za gotówkę nie ma takiej opcji-możliwości, że różnica między najtańszą a hybrydową wersją się kiedyś zwróci, ale może raty leasingowe są odpowiedzią na pytania: Powtórz, ile? i Kto to kupi? Benzynowa podstawowa wersja XC40 kosztuje 134 800 zł, czyli o prawie 100 tysięcy złotych mniej. Prąd faktycznie jest drogi. Skoro strona Volvo reklamuje ten model dostępnością od 400 netto/miesiąc – na pewno wiedzą, jak hybrydę plug-in sprzedać i przekonać klientów finansowaniem.

Lecz niech nie szokuje was cena plug-ina zestawiona z wersją najtańszą. Bo porównywać trzeba go z najdroższymi wersjami, których ceny zbliżają się do 200 tysięcy złotych. Diesel z napędem na cztery koła w wersji R-Design kosztuje 209 850 zł, a najmocniejsza benzyna z mild hybrid 216 200 zł. W takim wypadku różnica cenowa nie jest szalona, szczególnie w miesięcznej racie.

Dobrze myślicie, XC40 Petrol Plug-in Hybrid (chyba nie opuściłem żadnego wyrazu) jest nieźle wyposażony, może nie po sam panoramiczny dach (za 6 110 zł). Mój miał nawet gałkę zmiany biegów ze szkła kryształowego od słynnych rzemieślników Orrefors (w życiu o nich nie słyszałem). Tapicerki skórzanej było akurat tyle ile trzeba (pomijając kwestię foteli). Kierownica, obszar pod łokciami - czego trzeba więcej, gdy reszta materiałów jest bardzo dobrej jakości. Plastiki i drewniane wstawki z naturalnego drewna Driftwood dobrze komponują się z wykładziną na boczkach drzwi, która wyściela też umieszczone tam schowki.

Ciekawe, czy w biurze Volvo jest taka na podłodze? Kładłbym, bo jest gęsta i mięsista. Dobrze myślicie – ponownie, że to nie jest kres możliwości cennika. Zaznaczając kilka opcji, które miałem na pokładzie doszedłem do 282 320 zł i jeszcze kilka rozwiązań mogłem dodać.

19-calowy felgi to pomysł interesujący. Nie chodzi o to, że są za duże, a opony zostaje zbyt mało, bo jest jej w sam raz. Przecież za 12 tys. zł można zamówić też felgi 21-calowe i jeszcze bardziej zdominować przedmieścia. To całe koła są olbrzymie, ale pewnie dzięki nim samochód zachowuje przyzwoity komfort.

XC40 należy jeździć komfortowo, spokojnie, łagodnie, nie wykorzystując dostępnej mocy. Wprawdzie ma 180 KM + dodatkowe 82 elektryczne KM, ale nie należy robić rakiety z miejskiego samochodu. Jest zwinny, wszystko przychodzi mu z lekkością, oprócz hamowania.

Ten egzemplarz oddałem z przebiegiem 1600 km, był prawie nowy. Tyle kilometrów wystarczy na dotarcie się hamulców, a te sprawiały kłopot. Brak im stanu średniego, a raczej jest bardzo trudny do wyczucia. Lekkie wciśnięcie hamulca sprawia, że samochód zwalnia bardzo powoli, stanowczo za wolno. Wciskamy więc pedał trochę mocniej, a Volvo nagle staje dęba, wieszając pasażerów na pasach, czasami nawet uruchamiając ABS i to przy niewielkich prędkościach.

Działa to też w drugą stronę, przednionapędowy SUV nie jest mistrzem trzymania trakcji, gdy dodamy gazu w mokrym zakręcie. Da się wtedy odczuć, że ten układ hybrydowy jest pozbawiony napędu na cztery koła. Zwinność pojazdu kusi by go docisnąć, ale lepiej się... pohamować i nie tracić energii, tylko ją odzyskiwać.

Według internetowej strony Volvo XC40 Petrol Hybrid (zgubiłem Plug-in i nawet nie zauważyliście) zużywa 1,8 litra paliwa (według cennika 2,0-2,4 litra), 159 Wh/km, a jego zasięg w trybie elektrycznym to 50 kilometrów. A ile zużywa naprawdę?

To moje ulubione pytanie o hybrydowe samochody. Nawet uparcie atakuje mnie na Facebooku tak zatytułowany post, choć odpowiedź nie istnieje. Można tylko rzec: tyle ile kilometrów przejedziesz po wykorzystaniu energii zgromadzonej w akumulatorach, to tyle pali.

A tej wystarczało mi mniej więcej na 40 kilometrów. 40 - to największy zasięg jaki pojawił się na elektrycznym liczniku w dni z 30-stopniowym upałem i koniecznością częstego schładzania wnętrza. Przy czym wystarczy jechać ostrzej niż ostatnio się jechało i na pewno na prądzie nie uzyskamy prognozowanej wartości.

O większy zasięg też można zawalczyć, zwalniając lub posługując się trybem jazdy B, który zwiększa stopień odzyskiwania energii. Da się łatwo żonglować między trybami D i B w trakcie jazdy, ale tryb B nie sprawia, że zahamujemy samochodem tylko przy pomocy elektrycznego silnika. Po prostu zaczniemy mocniej zwalniać, lecz wciąż nie imponująco mocno. Lepiej odzyskiwać niż hamować i ładować chłodzony cieczą akumulator o pojemności 10,9 kWh.

Najbardziej oczywisty tryb jazdy Hybrid działa inaczej niż w V60 Polestar. W nim silnik spalinowy wkraczał do gry znacznie częściej. W XC40 trzeba naprawdę mocno dusić pedał przyspieszenia by dogonić kropelkę na wyświetlaczu i wywołać silnik spalinowy. Jedziemy na prądzie przez ile się da, dlatego włączanie trybu Pure ma umiarkowany sens, szczególnie, że automatycznie aktywuje się w nim tryb Eco układu klimatyzacji.

Sprawdziłem też tryb jazdy Power, który przyda się przy wyprzedzaniu na jednopasmowej drodze. Wyposażone w trzycylindrowy silnik XC40 wyprzedza w miarę sprawnie, ale odcinek między 80 a 120 km/h na prędkościomierzu pewniej pokonuje się przy przełączeniu się na Power. Choć i wtedy samochód potrafi po raz kolejny zredukować bieg automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni biegów by wykrzesać więcej z 1,5-litrowej jednostki, akurat gdy przebywamy na lewym pasie, zupełnie jakby nie mógł wybrać go wcześniej. Auto nie na wyścigi, powtarzam, auto do oszczędzania.

O, nie odpowiedziałem ile pali. To teraz spróbuję.

Ładowałem samochód kiedy tylko mogłem, przez co prawie nie zmniejszał się zasięg, jaki można uzyskać z 49-litrowego baku. Raz startując z szacowanym zasięgiem na prądzie 16 km przejechałem 40, notując zużycie paliwa 4,7 litra przy średniej prędkości 42 km/h. Gdyby akumulator był pełen, nie zużyłbym pewnie ani kropli, ale że ponad połowę dystansu przejechałem bez prądu, udział benzyny wzrósł.

W drodze powrotnej, z zerowym stanem akumulatora, wynik wyniósł 7 litrów, a średnia prędkość 46 km/h. Trudno jest z tego samochodu wydusić wyższe spalanie. Na pytanie ile naprawdę pali ta hybryda - należy odpowiedzieć od 0 do 7 litrów.

Przez kilka dni jazdy miejskiej moja średnia wyniosła 5,6 litra z 293 przejechanych kilometrów przy średniej 33 km/h. Dostarczyłem akumulatorowi przez te dni kilkanaście kilowatogodzin z miejskich ładowarek. W trasie, po drogach jednopasmowych, Volvo zużyło 7 litrów na każde sto kilometrów. Wyniki z jazdy miejskiej łatwo zmienić, wystarczy każdy dzień rozpoczynać z naładowanym do pełna akumulatorem. Wtedy zarówno 1,8 i 2,4 l, a nawet 0 będą realne. Im dzienny dystans będzie krótszy, tym lepiej dla spalania.

Tego, że zmiana kierunku jazdy między R a D wymaga dwukrotnego kliknięcia manipulatorem, tak jak we wszystkich samochodach Volvo, nie potrafię Volvo wybaczyć. U konkurencji przez N przechodzi się płynnie. Na pewno szybko się da do tego przyzwyczaić, ale w tak zręcznym i zawracającym praktycznie w miejscu samochodzie, ten jeden klik jest naprawdę zbędny.

Choć Volvo robi wiele bym je polubił. Bagażnik o pojemności 460 litrów jest obiecujący. Wprawdzie nie cierpię półek wielbiąc rolety, ale są tu mocowania na siatkę grodziową, więc półkę można zostawić w garażu. Pasażerowie drugiego rzędu nie będą narzekać, jest zaskakujące przestronnie. Muszą jednak podzielić się jednym gniazdem USB-C ukrytym sprytnie pod klapką, jakby od gniazda zapalniczki. Mam olbrzymie potrzeby, jeśli chodzi o przestrzeń w samochodzie, a XC40, mimo że najmniejszy, dałby rade je zaspokoić. Jest najmniejszy, ale nie jest mały, Toyota RAV4 ma mniejszy rozstaw osi.

Tylko nie jest to samochód dla mnie, bo trzeba go ciągle ładować by wykorzystać jego atuty i oszczędzając paliwo obniżyć koszt użytkowania. A ja do gniazdka mam daleko. Z gniazdkiem to byłaby inna rozmowa i być może SUV, którego całymi miesiącami nie musiałbym tankować, byłby moim SUV-em ostatecznym. Większe modele naprawdę powinny się go bać, nie tylko dlatego, że to najtańsza hybryda typu plug-in w gamie Volvo.

Wyjątkowo zimny maj. Ta piosenka zespołu Maanam była w tym roku grana w rozgłośniach radiowych wyjątkowo często i to nie bez powodu. Gdy tuż po zaskakująco pogodnym weekendzie majowym odebrałem być może najbardziej letni samochód na rynku (nadaje się na słoneczną pogodę jeszcze bardziej niż roadstery), najpierw zrobiło się potwornie zimno, a potem rozpoczęły się ulewy.

California to w tym wypadku wcale nie nazwa amerykańskiego stanu (tam raczej było pogodnie), a nazwa jednego z najmodniejszych ostatnio modeli marki Volkswagen. Dokładniej, jeździłem VW Californią T7 w wersji Ocean. To topowa odmiana tego domu na kółkach - w gamie są też prostsze wersje Beach, Beach Tour, Beach Camper i Coast. Niektóre mają manualnie podnoszony dach, prostszą zabudowę, mniej szafek w środku i mniej miejsc dla pasażerów. To takie domki działkowe, a Ocean to prawdziwa willa - choć wielkością Volkswageny się nie różnią. Większa jest dopiero Grand California, na Crafterze, a nie Multivanie.

Moda na tego typu kampery rozkwitła w pandemii, a ceny nawet leciwych egzemplarzy naprawdę mogą się już równać z cenami działek w atrakcyjnych letniskowo miejscach. Zwolennicy spania w aucie (i ci, których stać na to, by robić to w tego typu wozie, a nie w starym kombi z materacem w bagażniku) mają na rynku spory wybór, ale California pozostaje klasycznym, kanonicznym wyborem. Fani większych kamperów wskazują, że stosunek ceny do jakości jest tu niekorzystny, bo za tyle da się kupić kampera na Ducato, z łazienką i większą ilością miejsca do spania. Ale California wygrywa tym, że - po pierwsze - jest kultowa, a po drugie, wcale nie musi spędzać jedenastu miesięcy w roku na parkingu, w oczekiwaniu na wyjazd.

Odpowiedź na pytanie „czy warto” może być różna. Do mnie nie przemawia wizja dojeżdżania do biura albo do sklepu dużym i ciężkim autem, w którym podczas hamowania słychać obijające się w szafkach rzeczy. Trzeba jednak przyznać, że jest to możliwe. Wymiary T7 są spore, ale jednak na tyle „kompaktowe”, że da się bez problemu wjechać na parking podziemny (auto nie zaczepi dachem, ma mniej niż dwa metry wysokości), prawie zmieścić się na typowym miejscu postojowym (niecałe 5,2 m długości) i nawet wysiąść. Jeśli nie zwykłymi drzwiami, to przynajmniej przesuwnymi. Skok na tył między fotelami robi się wygodnie.

Poza tym, to typowy, nowy Multivan. Widoczność z miejsca kierowcy jest wyśmienita. Jeśli chodzi o jakość plastików i o obsługę multimediów, wielu może tęsknić za poprzednikiem, czyli T6 po liftingu. Tamten kokpit był bardziej klasyczny i mniej dotykowy, a plastiki robiły jednak lepsze wrażenie. Tutaj zdecydowaną większość funkcji obsługuje się z poziomu ekranu, który wcale nie działa szczególnie szybko. W dodatku trzeba przed ruszeniem wyłączyć szereg irytujących systemów. Sterowanie klimatyzacją nie jest najwygodniejsze. Doceniam za to powrót klasycznych przycisków na kierownicę. Jasna kolorystyka wnętrza jest miła dla oka i łatwiejsza do utrzymania w czystości niż mogłoby się wydawać.

W środku nie brakuje schowków, półeczek i szuflad, więc można pochować mniej więcej tyle bibelotów, co w kawalerce. W stosunku do poprzednika, zmieniono np. miejsce, w którym umieszczono panel z przełącznikami służącymi m.in. do podnoszenia dachu (czyli do zamieniania Volkswagena w domek z poddaszem). Wcześniej był przy podsufitce, a teraz mamy do czynienia z fizycznymi przyciskami (całe szczęście) wmontowanymi obok ekranu. Steruje się tam także elektrycznym odsuwaniem drzwi. Jest też osobny ekran do sterowania np. lodówką na prawej ścianie wozu - tak, by wygodnie obsługiwało się go nie w czasie jazdy, ale podczas traktowania VW jak hotelu.

Poprzednik mógł mieć drzwi tylko z jednej strony, a z drugiej pozostawiono ścianę zabudowaną kompaktową kuchnią. Obecna generacja nadal pozwala na gotowanie w środku, ale wchodzić i wychodzić z auta można zarówno z lewej strony, jak i z prawej. To wygodne chociażby wtedy, gdy biwakuje się nad wodą. Nie ogranicza też szczególnie praktyczności i miejsca w szafkach, bo wszystko rozplanowano odpowiednio sprytnie - choć gdy chce się np. kroić warzywa na obiad, trzeba skorzystać z osobnego stolika, bo blat po podniesieniu pokrywy kuchenki znika.

Dzięki podwojeniu liczby drzwi przesuwnych można sobie podzielić wnętrze auta na strefy i do każdej z nich wygodnie wsiadać. Łatwiejsze jest też przewietrzenie auta, co ma znaczenie, gdy naprawdę się w nim mieszka.

Ogólnie, pod względem rozplanowania przestrzeni, California wciąż stanowi wzór w tej klasie. Łatwość obsługi, przesuwania foteli czy rozkładania i składania „piętra”, logiczność układu szaf i schowków, ułożenie wszystkiego względem siebie i przestrzeń: wszystko jest zrobiono prawdopodobnie najlepiej, jak to możliwe na tak małej powierzchni. Poszczególne elementy są też na tyle solidnie spasowane, że w czasie jazdy nic nie trzeszczy. Jak będzie za 10 lat? Mam podstawy, by wierzyć, że nienajgorzej.

Jest tu prysznic (trzeba stać za autem i polewać się wodą z węża, ale można się umyć), są aż cztery miejsca do spania (dwa na górze i dwa po złożeniu tylnych siedzeń, jest nawet stoliczek wysuwający się z drzwi, zaś w klapie ukryto złożone krzesła. Klapa jest zresztą ogromna i ciężka i nie ma elektrycznego sterowania, więc przyda się trochę krzepy do jej zamykania. W części bagażowej są szafki - tym razem mniejsze niż w poprzedniku, bo zmieszczono w nich jeszcze zbiornik na wodę. Poprzednio był dostępny z zewnątrz, ale teraz uznano, że lepiej, by osoby postronne nie miały do niego zbyt łatwego dostępu.

W Californii, głównie ze względu na jej mimo wszystko kompaktowe wymiary, nie ma łazienki, co nieco psuje romantyczne wizje spania na dziko na łonie przyrody. To znaczy - można, ale potem trzeba wybierać się na samotny spacer w krzaki.

Gama silników Californii Ocean składa się teraz aż z trzech typów napędu. Można postawić na 150-konnego diesla, który może okazać się trochę zbyt słaby (wersji 204 KM na razie nie ma), można kupić 204-konnego benzyniaka, który pewnie sporo pali, albo wybrać 245-konną hybrydę plug-in. Teoretycznie, to ta trzecia opcja wydaje się najrozsądniejsza. Na co dzień można jeździć na prądzie (akumulator ma pojemność 19,7 kWh netto, czyli sporo), a w trasie korzystać z silnika spalinowego. Zasięg na baterii to według producenta 92 km, a realnie ok. 65-70.

Dopóki w akumulatorach jest prąd, całość działa nieźle i zużywa niewiele paliwa (w mieście ok. 7-8 litrów, poza miastem podobnie), a w dodatku żwawo przyspiesza. Można zawstydzić spod świateł osobówki. Przegrać z domem - to dopiero słaba sprawa!

Gorzej, gdy prądu zabranie - wtedy czuć wyraźnie, że silnik 1.5 TSI (!) jest zbyt mały i męczy się nie tylko z dużym vanem, ale i z całym wyposażeniem kempingowym i z wożeniem pustych baterii. Każde dotknięcie pedału gazu sprawia, że do uszu kierowcy dociera głośne wycie. Ma się wrażenie, że wóz ciągnie za sobą jeszcze przyczepę (a są przecież i tacy kierowcy, którzy naprawdę to robią), a spalanie sięga kilkunastu litrów na setkę.

Jeśli niespecjalnie macie to gdzie robić - bo wolicie używać prądu na kempingu do innych rzeczy, albo stawiacie jednak na biwakowanie na dziko - lepiej postawcie na diesla. Benzyniak w wersji bez hybrydy ma pojemność 2.0, więc też powinien się sprawdzić, ale spali odpowiednio więcej.

Jest jeszcze jedna kwestia - plug-in to jedyna wersja Californii Ocean, która ma napęd na cztery koła. Warto o tym pamiętać, jeśli w waszych wizjach idealnego wyjazdu nie zawsze pojawia się asfalt.

Poza kwestiami silnikowymi, California jeździ świetnie. Jest dobrze wyciszona, a zawieszenie adaptacyjne DCC sprawia, że na wybojach nie czuć masy auta. Jest po prostu bardzo komfortowo, nawet na lekkich bezdrożach.

To cena netto - brutto wychodzi ponad 450 tysięcy. California brzmi więc jak doskonałe rozwiązanie problemów mieszkaniowych młodych Polaków, tyle że kosztuje jak kawalerka w dużym mieście. Diesel to wydatek 320 000 zł netto. Bazowa California Beach kosztuje od 243 000 zł netto.

Nie jest tanio - a czy taki zakup ma sens? Z całą pewnością pozbawione sensu jest… takie pytanie. Kto chce kupić Californię i ma odpowiedni budżet, po prostu to robi. Racjonalnych argumentów przeciw jest cała masa: da się mieć za tyle większego i bardziej funkcjonalnego kampera, można też wydawać całą sumę stopniowo na noclegi w najdroższych hotelach i loty biznes klasą - i źródełko pieniędzy przez lata nie wyschnie. Z jakiegoś powodu co roku przybywa jednak ludzi, którzy wolą spędzać urlopy w fabrycznie przerobionym Multivanie i to taki samochód stawiają w garażu albo obok najnowszego Porsche, albo zamiast niego. Nawet brak łazienki im nie przeszkadza. Mam dla nich dobrą wiadomość - nowa generacja zachowała większość zalet poprzednika, a w pewnych kwestiach jest od niego nawet lepsza. Choć za mocnym dieslem z napędem na cztery koła można zatęsknić. Starsza California 6.1 prędko nie stanieje.

Ku mej wielkiej radości mogłem przetestować Nissana Ariya w wersji Nismo. Wynikała ona z tego, że bardzo doceniłem koncepcję. Zawsze popieram działania lekko szalone. Nissan Ariya Nismo jest gotowym materiałem na klasyka, w kategorii „wersje, których się nie spodziewałeś, a dostałeś". Trafi do nas w liczbie tylko 40 sztuk i na pewno będzie o czym za 20 lat odpowiadać sobie z 39 równie zakręconymi kolegami przy kiełbasce z grilla.

Sam samochód mnie zawiódł, bo po przeczytaniu informacji prasowych liczyłem na heheszki. Tymczasem okazał się bardzo przyzwoity. Nie to, że jakoś bardziej przyzwoity od zwykłego Nissana Ariya z napędem na cztery koła, ale rzeczywistość była ciekawsza niż suche dane. Przy okazji zrozumiałem, że to nie wersji sportowej potrzebuje to auto.

Mam wrażenie, że jakieś 2 tys. razy napisałem już, że Nissan Ariya powinien mieć przesuwane drzwi i być minivanem, bo to doskonale korespondowałoby z charakterem tego samochodu. To już nie będę pisał. Zamiast tego zyskał wersję Nismo. Skoro Juke ją ma, to dlaczego miałaby jej nie mieć znacznie mocniejsza Ariya?

Zapach palonej gumy, szybko pokonywane zakręty, ryczące wydechy i głośno walczące o życie silniki, albo jakiś ekstremalny GT-R - takie możemy mieć skojarzenia, gdy słyszymy nazwę Nismo. Sportowy dział Nissana mógł odcisnąć swoje piętno na ich największym elektrycznym samochodzie. Gumę spalić się da, szybko pokonać zakręt w miarę też, a reszta skojarzeń niestety pozostaje bez szans na realizację przy elektrycznym napędzie. Sport potraktowano tu dość delikatnie, bardziej w wymiarze symbolicznym.

W tej wersji chodzi o dwie rzeczy, to znaczy pewnie o więcej, ale ja umiem uzasadnić dwie. O wygląd - to pierwsza - i jest faktycznie nieźle, bo te liczne czerwone akcenty, przemodelowane zderzaki i specjalne felgi prezentują się wystarczająco dynamicznie i godnie. Miłe są też mniej rzucające się w oczy akcenty. Na przykład podświetlenie wewnątrz, które nazwałem farelką, jest w tej wersji czerwone, a nie białe, jak w zwykłych wersjach. Podobnie jest na boczkach drzwi i desce rozdzielczej, też czerwono. Dostrzec można też odpowiednie akcenty przy przycisku do uruchamiania samochodu, który sam jest czerwony. Nie pomylicie tej wersji z inną, akcentów w tym kolorze jest tu dużo.

Druga ważna rzecz to utwardzone zawieszenie. To faktycznie można poczuć, że prowadzenie jest pewne, ale też nie wybijemy sobie zębów na nierównej drodze. Nie wiem, jak to auto sprawuje się na torze, bo nie byłem, ale też nie mam wielkiego przekonania, że ktoś wybierze się tam autem o tak dużej masie. Lepiej się prowadzi, to na pewno.

To są dwie główne sprawy, które można zauważyć i poczuć, reszta różnic to już drobiazgi. Choć powinienem coś jeszcze napisać o ogromnej mocy.

Tu muszę się nieco poznęcać i powtórzyć to, co napisałem tutaj. Nissan Ariya Nismo ma taką samą pojemność akumulatorów jak zwykła wersja z napędem na cztery koła (bo po co więcej), ale ma 39 KM więcej od dotychczasowej najmocniejszej, czyli ma 435 KM. Mimo tego wzrostu mocy setkę osiąga w czasie tylko o 0,1 s lepszym niż ta zwykła wersja z napędem 4ORCE. Trudno jest temu zabiegowi jakoś wybitnie przyklasnąć i korzyści z pakietu aerodynamicznego, w tym przypadku, dopatrzeć się jest też nie najłatwiej.

Jest za to szybsza o 2,4 s w wyścigu od prędkości 80 do 120 km/h, a to już sporo i to lepsze przyspieszenie wyraźnie wtedy czuć. Niestety, pierwszeństwo w tabelkach i w podtykaniu sobie danych z katalogu pod nos, ze słowami "mój jest szybszy" ma wartość do setki. Trzeba jednak zauważyć, że to auto bardzo chętnie przyspiesza, przy każdej prędkości. W zasadzie sformułowanie "bardzo chętnie" jest trochę niedomówieniem, bo mało które auto potrafi przy wyższych prędkościach nieustannie wciskać w fotel. Jestem zdania, że nawet tzw. twardogłowym zwolennikom aut spalinowych, to wciskanie może się spodobać.

Na ryk silnika nie możemy wtedy liczyć, ale w trybie Nismo możemy rozkoszować się dość specyficznym dźwiękiem. Na szczęście nie imituje dźwięku jednostki spalinowej, jest to bardziej dźwięk przeciągu, takie fiuuu leci z głośników, gdy przyspieszamy.

Spalinowe samochody sportowe zazwyczaj dużo palą. To może Nissan Ariya Nismo też ma taką cechę? Owszem ma, ale ma ją i bez znaczka Nismo. Nie jest to najbardziej oszczędne auto elektryczne. Nie udało mi zejść ze zużyciem energii poniżej 18 kWh, choć próbowałem, i nie było to wynikiem tego, że ciągle testowałem przyspieszenie, bo tak nie było.

Najwyższa wartość mocy ładownia, którą ujrzałem na wyświetlaczu, nie przekroczyła znacznie 80 kW. To bardzo nie wspaniale, mimo że w katalogu maksymalna moc ładowania to 130 kW. Daleki byłem od zachwytu, że auto o wartości blisko 300 tys. zł ładuje się z mocą miejskiego samochodu.

Inne "elektryczne sprawy" też nie rozpieszczają. W trakcie ładowania trudno jest sprawdzić, ile pozostało czasu do końca i jak szybko przybywa nam energii. Nawigacja umiarkowanie pomocnie wskazuje, gdzie i w którym momencie najlepiej się naładować. Po systemie multimedialnym widać też, że nie jest to produkt świeży.

Cała ta elektryczna część aż prosi się o lifting. Konkurencja nie śpi i tańsze auta potrafią lepiej wspomagać kierowcę w procesie ładowania i jego planowania, pomijając nawet samą moc ładowania. No fajna ta wersja Nismo, ale to auto potrzebuje solidnego odświeżenia, a nie 39 KM mocy.

Trochę szkoda, że - tak już na marginesie dodam - zlikwidowano rzeczy zbędne, ale dodające uroku temu modelowi. Nie ma już elektrycznie wysuwanej podstawki w desce rozdzielczej. Może nie wiadomo było, do czego dokładnie służy, ale przynajmniej była jakimś elementem wyróżniającym. Podobnie konsola środkowa - już się nie przesuwa. Nie wnosiło to może wiele do użyteczności, ale i tak szkoda.

Nieśmiało podejrzewam, że Nissan ostrożnie szacował sukcesy sprzedażowe wersji Nismo. Dlatego oferowany był w pakiecie z ładowaniem za 1 zł do przebiegu 40 tys. km? Taka dodatkowa zachęta dla nieprzekonanych.

Jeśli te 40 sztuk nie wyprzedało się na pniu, to chyba wystarczy trochę poczekać, a wyjściowa cena spadnie, bo musi. Nissan Ariya Nismo kosztuje 289 900 zł. 35 tys. zł więcej od wersji z napędem na cztery koła w najbogatszej wersji Evolve (w promocji).

Wytknąć można tu, że są na rynku elektryczne auta z lepszym przyspieszeniem do setki i tańsze. Ale nie mają oznaczenie odwołującego się do sportowego działu. Tylko nie wiem, czy to ich wada, czy zaleta.

Duży salon na drodze z Warszawy do Piaseczna ma naprawdę imponującą ekspozycję Dacii i Renault. Tam właśnie się udałem, gdy okazało się, że salon Renault w Konstancinie nie będzie miał modelu 5 E-Tech aż do końca czerwca. Na szczęście drugi strzał okazał się już być trafiony – przy samym wejściu stało sobie bardzo ładne Renault 5, tyle że w bogatej i drogiej wersji, ale za to z bazowym lakierem. Tak, ten zielony jest bez dopłaty. Za każdy inny się płaci.

Bardzo miły człowiek, choć nadmienił, że pracuje tu od niedawna i może jeszcze nie wiedzieć wszystkiego o modelu 5 E-Tech. Wydrukował mi konfigurację, przy czym prosiłem tylko żeby auto miało kamerę cofania, a reszta niespecjalnie mnie interesuje. W konfiguracji podano wszystkie interesujące dane techniczne, takie jak:

Ostatecznie otrzymałem ofertę na Renault 5 E-Tech w wersji techno, czyli środkowej. Auto jest naprawdę ładne i eleganckie, a w standardzie ma pompę ciepła – dzięki temu włączenie ogrzewania nie powinno mordować zasięgu. No i co najważniejsze, otrzymałem rabat od wersji cennikowej w wysokości 7000 zł, czyli zamiast 129 900 zł, wartość samochodu określono na 123 900 zł. No zaraz, to mi się nie zgadza, zacząłem wertować konfigurację jeszcze raz i okazało się, że niechcący zdecydowałem się na dopłatę 1000 zł do opon wielosezonowych. To najgorzej (nie)wydane 1000 zł, bo przecież mógłbym kupić takie opony za tyle, i miałbym nadal komplet nowych letnich, który mógłbym sprzedać. No ale trudno, już kliknięte i tak zostało wydrukowane.

To dość niezwykłe miejsce, w małym pomieszczeniu siedzą trzy kobiety i zdają się nie mieć wiele do roboty. Zostałem więc błyskawicznie przyjęty i przedstawiłem swoje preferencje w kwestii finansowania. Interesuje mnie leasing lub najem na 24 miesiące z limitem kilometrów, z pierwszą wpłatą, ale bez wykupu. Po 24 miesiącach zwracam auto i tyle. Limit kilometrów w tym czasie to 20 000, a jeśli go przekroczę, to dopłacam 30 gr za każdy kilometr. W przypadku przejechania łącznie 23 tys. km musiałbym dopłacić jeszcze 900 zł.

Oferta wygląda następująco:

Przy okazji dowiedziałem się najważniejszego: salon nie pomoże w uzyskaniu dofinansowania od NFOŚiGW. Wniosek o zwrot 30 tys. zł przysługujący osobom prowadzącym działalność gospodarczą muszę złożyć sobie sam. Teoretycznie więc łącznie przez 24 miesiące wpłacę:

32 214 + (24 x 1423,39) = 32 214 + 34 185,36 = 66 399,36 zł

Od tego mogę odjąć 30 tys. zł – optymistycznie zakładając, że fundusz wypłaci mi dofinansowanie – i zostanie 36 700 zł. Jeśli podzielić to przez liczbę miesięcy, wychodzi 1529 zł za miesiąc, a w przeliczeniu na kilometry – 1,83 zł na kilometr jazdy. To jest sama opłata za użytkowanie auta, w tym nie ma przecież jeszcze jego eksploatacji.

Nie warto płacić 1530 zł miesięcznie za posiadanie samochodu, który służy nam do dojazdu do pracy. 10 tys. km na rok to 27,3 km dziennie. Jeśli nasza droga do pracy jest dłuższa niż 27 km w obie strony, to lepiej w ogóle w to nie wchodzić, bo zaczną nam się kumulować „nadprzebiegi” i dla zmieszczenia się w limicie trzeba będzie nie używać auta w weekendy. Znalazłem bez większego problemu ofertę najmu Dacii Sandero 1.0 na rok z limitem 24 000 km za 1180 zł brutto na miesiąc. Jeśli podchodzić do tego czysto pragmatycznie, a nie na zasadzie „chcę mieć ładny, elektryczny samochodzik”, to niestety ta oferta leży i kwiczy. Inaczej, tzn. taniej za kilometr byłoby, gdyby zdecydować się na leasing bez limitu kilometrów z wykupem na końcu, ale wtedy w nieokreślonej przyszłości przyjdzie nam się pozbyć używanego samochodu elektrycznego, co łatwe nie będzie. Jest więc nowocześnie, estetycznie, elektrycznie i drogo.

Zgadzam się z tym, że samochody powinny być drogie. No i są, jak widać na załączonym przykładzie. Jedyne, co mi się nie podoba, to to, że za taki samochód w Chinach płaciłoby się 35-40 proc. tej kwoty. No i jest jeszcze drugi problem: przez dwa lata płacę głównie za to, że użytkuję pojazd, a on traci na wartości. Obstawiam jednak, że Renault, przyjmując moją „piątkę” z powrotem, wystawiłoby ją na sprzedaż za tyle samo, na ile opiewała pierwotna oferta, czyli 123 900 zł – za te dwa lata pewnie nowe 5 E-Tech będzie zaczynało się od 150 tys. zł.

VW Tiguan, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, Kia Sportage - oto niektórzy z rywali samochodu o nazwie Dongfeng Mage. Tak naprawdę, chińskich modeli zrobiło się już na polskim rynku tyle, że zaczynają grać ze sobą we własnej lidze. To oznacza, że klient już niekoniecznie rozważa, czy kupić wóz z Chin, czy z Europy albo Japonii. Nawet ci, którzy już uznali, że chcą coś chińskiego (bo np. budżet nie pozwala na szaleństwa w innych salonach), mają naprawdę wielki wybór.

Właśnie dlatego prawdziwymi rywalami Donfgenfa o długości 4,65 m są przede wszystkim takie auta, jak Omoda 5, Jaecoo 7, MG HS i Forthing T-Five. To przedstawiciele bardzo popularnego segmentu średniej wielkości SUV-ów, więc można się spodziewać, że i Dongfengów trochę na ulicach zobaczymy.

Wóz nazywa się prawie tak, jak mogłaby nazywać się jakaś nowa Tesla, gdyby zmienić ostatnią literkę. Tesla MAGA pewnie pasowałaby Muskowi. A co do samego Dongfenga - nazwy tych aut są naprawdę wyśmienite - mały model nazywa się Box, a duży Huge, czyli „ogromny”. Pomysłowe.

Ma typowy dla chińskich aut silnik 1.5 turbo bez żadnych układów hybrydowych. Osiąga 201 KM i 305 Nm. Napęd wędruje tu na przednie koła i jest przekazywany przez ośmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat.

Jak szybki jest Dongfeng do setki? Na nieco dziwnej, polskiej stronie tego producenta podano, że robi to w sześć sekund, to jednak niemożliwe, bo żeby być tak szybkim, musiałby mieć o 50 KM więcej i napęd na cztery koła. Realny wynik to zapewne ok. 8-8,5 s. Chińskie samochody często są wolniejsze niż wskazywałaby na to ich moc - na wspomnianej stronie podano zresztą, że Mage ma 195 KM, a w folderze, który dostałem po prezentacji, w rubryce „moc” wpisano wymienione wyżej 201 KM. Na oficjalne dane trzeba jeszcze poczekać, póki co mamy lekki chaos informacyjny.

Za dystrybucję Dongfenga w Polsce odpowiada firma Auto Fus. Ma interesujące portfolio - od BMW, przez McLareny, aż po Rolls-Royce’a. No i Dongfeng.

Nazwę należy wymawiać „mejdż”, ale pewnie niektórzy powiedzą „maggi”. Nabrałem ochoty na dobrze przyprawioną zupę.

Wóz z zewnątrz wygląda… jak typowy chiński SUV. Projektanci tego typu aut chyba wyjątkowo mocno lubią wygląd Lamborghini Urusa, bo to kolejny model, w którego liniach można usłyszeć echa włosko-niemieckiej maszyny dla świeżo upieczonych milionerów - choć Omoda 5 jest do niego podobna jeszcze bardziej.

Słowem - trudno zarzucić coś stylistyce Mage, może prócz nieco zbyt małych kół. Jest spójnie, ale mało charakterystycznie. Chińskie marki nie wypracowały jeszcze typowych dla siebie elementów „języka stylistycznego”, takich jak nerki BMW czy duże grille Audi, stąd każdy model wydaje nam się zaprojektowany przez generator, jak z gry komputerowej bez licencji na marki. Ale Dongfeng nie jest brzydki.

To przestronny samochód (rozstaw osi: 2775 mm) i na tylnej kanapie nie brakuje miejsca w żadną stronę nawet wysokiemu pasażerowi siedzącemu za wysokim kierowcą. Co ważne, można wygodnie wsunąć stopy pod przedni fotel. Atmosferę we wnętrzu rozjaśnia ulubiony gadżet chińskich producentów, którym dodają „luksusowego” klimatu, czyli szklany dach.

Fotele pokryte są tapicerką z tworzywa przypominającego skórę. Kokpit jest minimalistyczny (nawiewy znowu przypominają mi Lamborghini), z pionowo ustawionym ekranem i dwuramienną kierownicą (trochę jak w Skodzie). Fizycznych przycisków właściwie nie ma, więc jeśli ekran (był wyłączony) okaże się powolny, obsługa nie będzie przyjemna.

Póki co moje pierwsze wrażenia są następujące: auto robi wrażenie zrobionego nieco gorzej od rywali, nawet tych z Chin. Większość nowych SUV-ów z Państwa Środka nie wydziela już specyficznego, plastikowego zapachu, a ten - owszem. Być może to kwestia egzemplarza, ale możliwe, że to przypadłość wszystkich modeli marki. Poza tym, drzwi wydają się cienkie i ogólnie wszystkie materiały w środku są w dotyku takie, jakby… mogły się szybko zużyć. Czy tak faktycznie będzie? Dowiemy się już niedługo.

Na papierze, parametry Mage wyglądają dobrze. To mocny samochód z dobrym wyposażeniem, a przy okazji jest tani. Jestem bardzo ciekawy tego, jak jeździ - czy jest stabilny, czy nie irytuje działaniem systemów pokładowych i czy wyciszenie jest przynajmniej akceptowalne. Konkurencja - również z Chin - nie śpi.

Wczoraj miałem okazję zabrać je na wycieczkę z Wrocławia do mojej ulubionej stacji ładowania. Sprawdziłem też, ile to idzie po autostradzie. Ale najpierw zdradzę Wam, jaki jest główny powód, dla którego powinniście zainteresować się Renault 4 E-tech. 

Nie w Chinach, nie częściowo w Chinach, nie montowane w Europie z chińskich podzespołów. Wytwarzamy je na naszym kontynencie, w północnej Francji, ale żeby jednak był jakiś polski akcent - akumulatory do tego auta są produkowane w podwrocławskich Bielanach. Tam też odbywała się prezentacja. Tak zupełnie bez ironii, jest to obecnie zaleta dla świadomego kupującego. Ja wiem, że auta z Chin są świeże, robią wrażenie, błyszczą i zaskakują gadżetami, ale jeśli każdy wybierze tylko je, to europejscy producenci będą mogli się zwijać. Wprawdzie podczas prezentacji wspomniano o europejskim pochodzeniu modelu 4 E-tech, ale ja bym z tego robił główny punkt sprzedażowy. Możecie się śmiać, ale na przykład dla mnie to jest ważne. 

Tak, Renault 4 E-tech trochę przypomina wizualnie klasyczne Renault 4, ale tylko trochę. Gdzieniegdzie rzeczywiście widać inspirację: z przodu, na wysokości trzeciego okienka z tyłu i przy tylnych lampach. W środku znajduje się tablica przyrządów przeniesiona z modelu 5 E-tech. Trochę nie rozumiem, dlaczego 4 jest większe od 5, ale nie doszukujmy się logiki w nazewnictwie. Nowa, elektryczna „czwórka” to hatchback (Renault chciałoby, żeby nazywać je crossoverem) o długości 4,14 metra, jest więc dłuższe niż „piątka”, a przy tym odrobinę węższe. Układ napędowy – dokładnie ten sam, czyli 120 KM z akumulatorem 40 kWh albo 150 KM i 52 kWh. Tu już mamy pierwszy problem, bo mniejszy akumulator można mieć tylko w najuboższej wersji, a większy – w dowolnej z trzech odmian wyposażeniowych. Sprytne, ale ja bym chciał mały akumulator i środkową wersję wyposażenia. Nie da się i już, jak ktoś chce taką konfigurację to musi kupić „piątkę”. 

Po pierwsze: ma idealną wielkość. Nie jest ani za mały, ani za duży. Bagażnik ze swoim niskim progiem załadunku robi niezłe wrażenie, choć występuje problem z upchaniem przewodu, bo pod podłogą znajduje się jakieś urządzenie z wentylatorem i nie bardzo wiem, co to jest – być może chłodzenie akumulatorów. Można unieść też drugi panel podłogi, ten bliższy tylnej kanapy i tam być może komuś zdolnemu uda się upchać przewód. Można złożyć tylną kanapę, ale tylko jej oparcie i powstaje wtedy wyjątkowo duży próg między podłogą bagażnika, a położonym w poziomie oparciem. Miejsca z tyłu jest „akurat”, tzn. zmieściłem się, tylko miałem problem z wysiadaniem. Stopy utknęły mi między podłogą a siedziskiem przedniego fotela. Nie mam o to pretensji, akumulator gdzieś musiał się zmieścić. 

Przepiękna jest podsufitka z wzorem kwadratów, wspaniale wyglądają także fotele. Nawet boczki drzwiowe z obiciem w drobną krateczkę sprawiają wizualną przyjemność. Takie detale są obecnie konieczne, bo czym ma się wyróżnić samochód elektryczny? Dobrze przemyślano schowki w konsoli, nawet bezprzewodowej ładowarki do telefonu nie mam jak skomentować, bo po prostu działa – tak samo jak w innych samochodach, czyli bardziej grzeje ten telefon niż go ładuje. 

Przestawia ona z N na D i z N na R. Trzeba poruszać nią powoli i delikatnie, bo inaczej nie zaskoczy. Nie da się szybko wrzucić wstecznego przy zawracaniu na trzy, wymagana jest cierpliwość i ostrożność. Nie ma też położenia P, w celu unieruchomienia samochodu w pozycji N musimy zaciągnąć elektryczny hamulec ręczny znajdujący się na konsoli środkowej. Jest to co najwyżej umiarkowanie wygodne, ale można się przyzwyczaić.

Na kierownicy znalazł się przycisk Multi Sense służący do zmiany trybu jazdy. A jest tych trybów bardzo dużo, włącznie ze „Snow” (śnieg). Ja jeździłem w Comfort, Eco i Sport. Najwięcej sensu ma ten pierwszy, ale jeśli ktoś upiera się na sport, to w porządku – auto wtedy reaguje ostrzej na gaz i to tyle. Osiągi i prędkość maksymalna nie zmieniają się. O dziwo, pojazd zupełnie przewidywalnie prowadzi się przy większych prędkościach, a przede wszystkim jest niesłychanie dynamiczny. Jest to zarówno wada jak i zaleta samochodów elektrycznych, że od zera do prędkości maksymalnej przyspieszają tak samo, przez co na autostradzie ma się ochotę po prostu wciskać do podłogi. Gdyby ktoś był ciekaw, to wcisnąłem: rozpędzanie kończy się na 155 km/h. 

Jechałem normalnie – trochę po autostradzie, większość po mieście i po wioskach. Powiedziałbym, że w ten sam sposób użytkuję swoje prywatne samochody. Zużycie najpierw było duże, ale potem udało mi się wyłączyć klimatyzację i z 22,6 kWh szybko spadło na 17 kWh na 100 km. Później po odcinku autostradowym wzrosło na 18,5 kWh. Jest to kolejny niewątpliwy problem samochodów elektrycznych: one wszystkie palą tyle samo. Nieważne, czy kupisz sobie Teslę Model Y, czy Renault 5, przy normalnej jeździe różnica w zużyciu energii jest pomijalna.

W przypadku „czwórki” E-tech z akumulatorem 52 kWh licznik zasięgu po całkowitym naładowaniu pokazał mi 320 km, co wydaje mi się dość optymistyczne, bo zakłada stałe zużycie wynoszące 16,25 kWh, a nad takim to już się trzeba trochę natrudzić (nie dotykaj tego przycisku od klimatyzacji). W razie potrzeby można się doładować prądem o mocy do 100 kW, czyli nawet przy 10 proc. naładowania akumulatora, powinno się udać uzupełnić go do 80 proc. w pół godziny. Tu od razu przypomnę – czy to ze swoich doświadczeń, czy z relacji redakcyjnych kolegów: to nie brak infrastruktury do ładowania sprawia, że jazda elektrycznym autem jest względnie trudna w Polsce. Naprawdę nie ma problemu ze znalezieniem stacji ładowania. Problem to się pojawia, jak trzeba ją włączyć i ona wymaga aktualnej aplikacji, karty RFID, uwierzytelnienia SMS...

Jak Tesla – nie musisz mieć karty przy sobie, wszystko robi apka na telefonie. Z innych ciekawostek to może mieć faltdach obsługiwany elektrycznie, czyli kolejne nawiązanie do klasyki. Testowany egzemplarz miał jednak dach stały. Pod przednią pokrywą znajduje się całe oprzyrządowanie do napędu elektrycznego – falownik, zbiorniki chłodzenia, akumulator wspomagający 12V i inne, drugiego bagażnika tu nie znajdziemy. 

Jego głównym problemem pozostaje źle skonstruowany cennik. Nie rozumiem dlaczego nie można mieć lepszego wyposażenia z mniejszym akumulatorem. Cokolwiek większego niż 40 kWh nie jest mi do niczego potrzebne i wolałbym nie musieć za to dopłacać. Z drugiej strony nawet najuboższa odmiana ma kamerę cofania, prosty tempomat i pompę ciepła, reszta wyposażenia dodatkowego w wariantach Techno i Iconic to już trochę festiwal gadżetów. Można więc przyjąć, że da się mieć Renault 4 E-tech za 129 900 zł minus 30 tys. zł państwowej dopłaty. Za stówę to dobry pomysł na miejskie auto, które gra na nosie chińskiej konkurencji i pokazuje, że Europa dalej potrafi.