23 lata temu powstała spółka Daewoo-FSO. Przypominamy ostatnią wielką nadzieję polskiej motoryzacji

Przyczyny upadku FSO to temat rzeka, pewne jest tylko jedno – to nie żaden spisek zachodnich koncernów, tylko kolejne nieudane decyzje wewnątrz firmy i krótkowzroczność roszczeniowych związkowców. Na razie jednak cofnijmy się do czasów, kiedy nadzieja na sukces polskiej marki samochodów wybuchnęła płomieniem jasnym jak Fiaty 125p w kolorze Bahama Yellow.

Już w latach 80-tych jasne stało się, że FSO samo sobie nie poradzi. Podpisano nawet w 1988 umowę licencyjną z Fiatem, dotyczącą produkcji Uno. Została ona jednak zerwana przez ministra Wilczka. Kolejny w kolejce do golenia był koncern General Motors. Rozmowy z nim ciągnęły się od 1989 do 1994, a skończyły się jedynie montowaniem Opli Astra. Wielki sukces jak na 5 lat rokowań.

Oczywiście nie był to jedyny koncern zainteresowany fabryką na warszawskim Żeraniu, ale wiele zostało zniechęconych choćby przez nieracjonalne żądania związkowców. Dopiero Daewoo zgodziło się nie zmniejszać zatrudnienia przez 3 lata i zachować przywileje socjalne, które przysługiwały pracownikom FSO. Wiadomo, to nie jest tak, że jak firma upadnie wydając za dużo na zbędnych pracowników to wszyscy stracą pracę [ironia].

Mariaż z Daewoo miał przynieść FSO złote góry. Obiecywano inwestycje pozwalające na produkcję 500 tysięcy aut rocznie i 1,5 miliarda dolarów kapitału. Do tego modernizacja Poloneza i wprowadzenie Lanosa, Nubiry i Leganzy. 14. listopada 1995 roku przyszłość FSO wydawała się malować w różowych barwach. Co prawda produkowane miały być nadal samochody z najniższej półki, ale przynajmniej przystające technicznie do epoki.

Już na wiosnę 1997 na rynek trafił odświeżony we współpracy z Koreańczykami Polonez Caro Plus. Dramat na kołach, który z nowymi zabiegami stylistycznymi wyglądał jak 70-letni dziadek w bluzie z kapturem i fullcapie. Do tego zanim dołączyła wersja GSI, oferowano tylko GLI ze źle zaimplementowanym układem Bosch Motronic oraz wyraźnie droższe wersje z silnikiem Rovera i dieslem 1.9 grupy PSA. W 1999 wprowadzono bardzo spóźnioną wersję Kombi. Modernizacja nie ominęła też składanego w Nysie Trucka.

Jesienią tego samego roku ruszył w żerańskich zakładach montaż modeli Lanos, Nubira i Leganza. W ciągu kilku miesięcy rozpoczęto ich pełnoprawną produkcję. Nowe modele dołączyły do składanych już w systemie SKD Tico i Espero, których dystrybucją od 1996 zajmowało się Daewoo-FSO. Pod koniec 1998 roku na polski rynek wszedł Matiz. Mało kto też pamięta, że od roku 2000 przez krótki czas na Żeraniu składano minivana Tacuma.

Poza zdecydowanym poszerzeniem oferty Daewoo wniosło do fabryki konkretne inwestycje. Zmodernizowano i rozbudowano zakłady, podnosząc możliwości produkcyjne do 225 tysięcy samochodów rocznie. Jeszcze ważniejsze jednak było położenie nacisku na kontrolę jakości. Nareszcie ktoś poinformował załogę, że nie można grać w zbijaka silnikami do Polonezów i pracować po wypiciu piwa. Efektem była duża niezawodność Lanosów. Pełne zaskoczenie jak na wyrób z FSO, ale spokojnie – Polonezy nadal były źle montowane.

Wbrew śmiesznym reklamom obiecującym drobiazgową kontrolę jakości Caro Plusy nadal się psuły. Zyskały nawet nowe problemy, takie jak wyłamujące się klamki, łatwy do unieruchomienia monowtrysk Boscha czy cieńsze, szybciej gnijące blachy nadwozia. Na całe szczęście produkcja tej parodii samochodu miała zostać wkrótce wygaszona na rzecz nowoczesnych, porządnych aut. Choć jak niedawno pisaliśmy, nawet z Poloneza można było stworzyć coś dobrego.

Wydawałoby się, że wreszcie FSO odniosło sukces. Samochody sprzedawały się dobrze, jednak Daewoo popadło w kłopoty finansowe i musiało sprzedać w 2000 roku część koncernu zajmującą się samochodami. Przejęcie przez General Motors oznaczało dla FSO spadek zamówień i problemy finansowe. W 2001 sytuacja jeszcze bardziej się pogorszyła, ponieważ sprzedaż samochodów na rynku krajowym drastycznie spadła. Ruszyły zwolnienia grupowe, a krótkowzroczni związkowcy być może idąc na bruk zrozumieli, jakim błędem było blokowanie bogatszych koncernów, które nie chciały przyjąć ich zbyt wygórowanych żądań.

Stopniowo wygaszano produkcję kolejnych modeli, a większość pojazdów była eksportowana na Ukrainę. By ratować firmę w 2004 roku udało się przedłużyć licencję na produkcję Matiza i Lanosa do 2008. Wróciła też stara nazwa FSO i logotyp ze stylizowaną kierownicą. Długi w tamtym czasie zaczęły jednak przygniatać żerańskiego producenta. W 2005 ukraiński AutoZAZ wykupił wierzytelności FSO i stał się głównym udziałowcem. W 2008 wygasła licencja na Lanosa, w fabryce produkowano już tylko Chevroleta Aveo na zamówienie General Motors. Ostatni samochód wyjechał z linii produkcyjnych FSO w 2011 roku.

Pierwszym sukcesem rynkowym polsko-koreańskiej spółki okazało się Tico. Pomiędzy 1996 a 2001 rokiem powstało 126 tysięcy sztuk tego pojazdu. Podobnym wynikiem może się poszczycić Matiz, produkowany na Żeraniu przez 9 lat. Tu również przekroczono 126 tysięcy.

Niekwestionowanym królem czasów Daewoo-FSO był jednak Lanos. Pomiędzy 1997 a 2008 rokiem powstało niemal 170 tysięcy egzemplarzy. Był też najdłużej produkowanym przez spółkę modelem. Choć uważam go za obrzydliwie nudne i paskudne w środku auto, nie dziwię się jego sukcesowi, zwłaszcza w pierwszych latach. Tanie, proste, niezawodne i praktyczne auto o nowoczesnym wyglądzie. Tego wtedy potrzebował polski rynek.

Co ciekawe, łabędzi śpiew FSO, czyli produkcja Chevroleta Aveo, wcale nie była tak mała. W Polsce powstało 150 tysięcy takich samochodów.

Historia Daewoo-FSO uczy jednego. W motoryzacji niezbędne jest długofalowe planowanie i przewidywanie przy doborze inwestorów, ale też współpracująca z zarządem załoga. Gdyby związkowcy nie torpedowali koncernów krytykujących ich przesadzone żądania, być może ta historia skończyłaby się inaczej, a FSO wciąż by produkowało pod skrzydłami któregoś z gigantów pokroju VW. Nie wystarczy też sam dobry produkt, jeśli inwestorowi braknie płynności finansowej.