Wszystkie systemy bezpieczeństwa auta powinny się wyłączać przy 180 km/h. Zmień moje zdanie

W ostatnich latach przybyło samochodów bardzo szybkich, czasem o osiągach wręcz szokujących. To, co kiedyś było domeną supersamochodów, dziś jest normą w klasie średniej-premium. Pojazdy typu BMW serii 5 z 6-cylindrowym silnikiem są nie tylko w stanie osiągnąć 100 km/h w 5 sekund, ale też utrzymać prędkość ponad 200 km/h na dłuższym odcinku. Wiele nowoczesnych aut ma elektronicznie ograniczoną szybkość maksymalną do 250 km/h, bo gdyby tego ograniczenia by nie było, dobijałyby nawet do 300 km/h. Firmy zajmujące się cziptuningiem potrafią zdjąć tę blokadę. Oczywiście wszyscy potem jadą to sprawdzić na „niemiecką autostradę”.

W Polsce można jechać maksymalnie 140 km/h. Niestety, nie ma przepisu o zabieraniu prawa jazdy za przekroczenie o ponad 50 km/h w obszarze niezabudowanym, a szkoda – kierowcy jadący 170 km/h po drodze ekspresowej (legalnie do 120 km/h) powinni tracić uprawnienia, ponieważ ich zachowanie sprowadza skrajne niebezpieczeństwo na osoby jadące przepisowo.

I tu przydałoby się, żeby producenci wykazali się pewnym zaangażowaniem w zniechęcanie ludzi do jazdy z prędkościami, przy których kontrola nad samochodem jest jedynie iluzoryczna. Przy 180 km/h wszystkie systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy powinny się wyłączać, a samochód powinien emitować nieprzyjemny dźwięk. Wyobraźcie sobie ten dyskomfort kierowcy, kiedy przy 180 km/h na ekranie widzi komunikat „KONTROLA TRAKCJI NIEDOSTĘPNA”, „ABS I ESP NIEDOSTĘPNE”, kiedy puszczają napinacze pasów bezpieczeństwa i od tej pory trzeba radzić sobie samemu. Ewentualnie zostawiłbym podciśnieniowe wspomaganie hamulców, może się przydać. Jednak w momencie zobaczenia takiego festiwalu komunikatów i usłyszenia jeszcze sygnału dźwiękowego prawie każdy uzna, że doszło do jakiejś awarii i zwolni. To realny mechanizm psychologiczny.

Zaledwie kilka lat temu cały internet obiegła informacja, że Volvo limituje prędkość swoich samochodów do 180 km/h. Nie stało się od tego nic złego, Volvo dalej istnieje i sprzedaje auta. Tymczasem z jakiegoś tajemniczego powodu inni producenci umywają ręce, udając że nie są w żaden sposób odpowiedzialni za wprowadzanie do obrotu pojazdów zdolnych rozwinąć prędkość nawet o 110 km/h wyższą od dopuszczalnej. Podobno klienci tego chcą, a skoro chcą, to trzeba im dać. Jest to wątpliwe moralnie w kontekście nie tylko ostatniego wypadku w Polsce, o którym ostatnio wszyscy mówią, ale nawet w kwestii udostępnianych masowo filmów z rejestratorów, gdzie ktoś ledwo zdąża uciec z lewego na prawy pas. Widać po prostu, że samochody mogą jechać zbyt szybko i że jest to rzecz powszechnie widywana.

Jeśli Volvo mogło, to BMW, Mercedes i Audi też mogą. Wydawałoby się, że wraz z rozwojem aut elektrycznych takie kagańce pojawią się w naturalny sposób, ale nie – sprawdziłem, że Audi e-tron GT może jechać 245-250 km/h (nie cały czas, ale jednak), a Mercedes EQS AMG - 220-250 km/h. Również 250 km/h osiągnie monstrualne BMW iX M60, czyli elektryczny SUV. Pytanie, po co? Halo producenci, pora się obudzić – może przypadek poszukiwanego pana Sebastiana trochę was otrzeźwi? Wątpię, ale mieć nadzieję nie zaszkodzi.

To, że potrafimy zbudować samochód, który pojedzie 300 czy nawet 400 km/h, nie znaczy że powinniśmy oddawać go w ręce przypadkowych ludzi. To, że ktoś zdał prawo jazdy na Hyundaiu i20 nie znaczy, że powinien dostać w swoje ręce 600-konne BMW, które od Hyundaia różni się absolutnie wszystkim. Wreszcie, to że jakiś jeden kraj w Unii Europejskiej nie limituje prędkości na niektórych odcinkach autostrad, nie oznacza że trzeba budować samochody, które pojadą dwa razy szybciej niż wynosi przeciętny limit. To tak, jakby gdzieś na świecie legalne było używanie antyradarów, więc każdy samochód miałby wbudowany antyradar. Po prostu nie możesz go włączyć w Polsce, proste, prawda?

W pewnym sensie to i tak się zdarzy – w przyszłości inteligentny asystent prędkości ISA nie będzie pozwalał przekroczyć dozwolonej prędkości także na autostradzie. Do momentu, aż ktoś go nie wyłączy metodą elektroniczną. Limiter powinien więc być zabezpieczony tak, żeby wyłączyć się go nie dawało – na przykład trzeba by prawidłowo odpowiedzieć na jakieś supertrudne pytanie w rodzaju „czy kierowca busa jadącego 100 km/h może wyprzedzić na drodze ekspresowej ciężarówkę jadącą 90 km/h?”.