Jak to jeździ: Tesla Model 3. Pierwszy test na polskich drogach

Elon Musk powiedział. Elon Musk zatweetował. Elon Musk ogłosił. Elon Musk zaszokował. Gdy pracuje się w portalu motoryzacyjnym, właściwie codziennie widzi się masę takich wiadomości podawanych przez różne źródła. Szef Tesli stał się najpopularniejszą osobą w branży. A jego firma stałą się taką, o której mówi się i pisze częściej niż o jakiejkolwiek innej.

Tymczasem ja nigdy nie jechałem żadnym z jej modeli. Prowadziłem w życiu ponad 500 wozów, ale nie było wśród nich ani Tesli Model S ani Modelu X, a tym bardziej nowiutkiego Modelu 3. Wtem! Wreszcie nadarzyła się okazja.

Chciałem napisać, że „odebrałem kluczyki”, ale tak naprawdę żadnych kluczyków nie było. Teslę otwiera się albo aplikacją na smartfona, albo kartą wielkości kredytowej. To był pierwszy test tego auta w Polsce, a egzemplarz pachniał jeszcze nowością. Mój kolega powiedział, że ten zapach przypomina mu… kawę.

Zupełnie nie wiedziałem, czego się spodziewać. Czy to będzie zwyczajny samochód elektryczny? A może dostanę w swoje ręce dziwaczny bolid, który wydaje fekalne odgłosy przy włączaniu kierunkowskazów, nie ma manetek do obsługi wycieraczek i może zamienić się w salon gier rodem z lat 80?

Dlatego w tym opiszę, jak Model 3 wygląda, jak się w nim siedzi i jak się nim jeździ. A w drugim skupię się na gadżetach, wyposażeniu i tym wszystkim, co sprawia, że ten wóz jest wyjątkowy. Bo jest!

Wyraziście oklejona Tesla ściąga spojrzenia przechodniów. Odprowadzają ją wzrokiem albo robią zdjęcia. Nie jestem pewien, czy zwracałaby uwagę równie mocno, gdyby miała zwyczajne, jednolite malowanie.

Stylistyka Tesli jest w dzisiejszych czasach nietypowa. Wszystkie auta tej marki mają raczej obłe kształty. Nie wyglądają zbyt agresywnie, nie mają „groźnego” przodu. Model 3 jest trochę nadmuchany – prawie jak minivan. Jeśli chodzi o długość, jak na realia amerykańskie to malutkie auto. W Europie plasuje się w klasie średniej. Mierzy niecałe 4,7 m. To tyle, co np. aktualna Skoda Octavia.

Z zewnątrz Model 3 może wyglądać jak niegroźny roślinożerca. Do czasu…

Kierownica, gaz, hamulec, manetka od kierunkowskazów i 15-calowy ekran. Tyle. Spis inwentarza kokpitu Tesli jest wyjątkowo krótki.

Na pewno są tacy, którzy uznają tutejszy styl za najwyższe i ostateczne stadium dążenia do minimalizmu. Dla mnie wszystko poszło tu za daleko i wygląda po prostu… zbyt skromnie. Nie minimalistycznie, ale właśnie skromnie. Albo i trochę ubogo.

O to, czy w Tesli jest rzeczywiście „tak źle z wykończeniem” podczas testu spytało mnie chyba z pięciu znajomych. Czy jest źle? Niekoniecznie. Zdecydowanie najgorsze wrażenie robi „wegańska skóra” na kierownicy. Brawa dla marketingowców za wymyślenie nowego określenia na plastik.

Oprócz tego nie zauważyłem, by któryś element odstawał, trzeszczał albo wyglądał źle. Nie czułem w Tesli szczególnej atmosfery luksusu, ale tandety nie zauważyłem tym bardziej. Pod tym względem było… zwyczajnie.

O jego funkcjach i zawiłościach opowiem w drugim artykule. Podpowiem tylko, że to na nim pokazuje się prędkość (aż prosiłoby się o head-up, chociaż do ekranu bardzo szybko przywykłem) i to on odpowiada m.in. za regulację częstotliwości pracy wycieraczek. Dobrze, że jest tryb Auto.

Zanim ruszymy: jeszcze tylko dwa słowa o fotelach i szybki skok na tylną kanapę. Fotele są bardzo wygodne i miękkie, ale dodałbym im odrobinę trzymania bocznego. Z tyłu miejsca jest „w sam raz”. Zmieściłem się i mógłbym tak jechać w trasę, aż po kres zasięgu.

Testowany przeze mnie egzemplarz to Tesla Model 3 Dual Motor Long Range. To oznacza, że ma dwa silniki (a co za tym idzie, napęd na obie osie) i 367 KM. Gdy był w pełni naładowany, pokazywał zasięg na poziomie ok. 440 kilometrów.

Pierwsze chwile z Modelem 3 nie różnią się specjalnie od jazdy innymi autami elektrycznymi. W środku jest cicho, a jazda jest bardzo łatwa. Właściwie prawie nie trzeba dotykać hamulca. Wystarczy zdjąć nogę z gazu i auto mocno zwalnia. Hamulec wciska się na chwilę, pod sam koniec, by zatrzymać się do zera.

Siłę tego zwalniania (a co za tym idzie, również odzyskiwania energii) można regulować – a jakże! – z poziomu ekranu. Da się tam wybrać również tryb pracy układu kierowniczego (Comfort, Normal, Sport). Można również kliknąć funkcję „Chill”. Model 3 będzie wtedy łagodniej ruszał, a jego reakcja na gaz będzie taka, jakby prawa stopa krzyczała do silników przez ścianę.

Gdy tylko znalazłem kawałek pustej drogi, nie mogłem sobie odmówić wciśnięcia gazu do podłogi. Jeździłem wcześniej wieloma szybkimi samochodami, również elektrycznymi. Testowałem ostatnio mocniejsze od Tesli Audi e-tron. Wreszcie: widziałem sporo filmików z przyspieszenia Tesli i z tym, jak reagują na to pasażerowie. Amatorzy! – pomyślałem sobie. Przecież to nic takiego…

To wcale nie jest najmocniejsza wersja Modelu 3. Ale tamta musi być już po prostu szalona. Już tą można bez przerwy jeździć tak, jakby się paliło.

Na papierze taka Tesla osiąga 60 mil na godzinę (czyli 96 km/h) w ok. 4 sekundy. Na żywo cyfry nie oddają wrażeń. Po wciśnięciu gazu można się poczuć tak, jakby sam młody Chuck Norris wymierzył nam kopniaka prosto w twarz. Głowa bezwładnie leci w stronę zagłówka i mocno się w niego wbija. Zdejmujemy nogę z gazu, auto zwalnia… a po chwili głos z tyłu głowy szepcze „Wciśnij znowu!". To uzależnia.

Niezależnie od prędkości, reakcja wozu jest natychmiastowa – i właśnie to robi największe wrażenie. Oczywiście, tak jest w każdym „elektryku”. Ale Tesla jest ze wszystkich tych, którymi jeździłem, najmniej ociężała i najostrzejsza.

Przed testem myślałem sobie, że przyspieszę sobie co najwyżej dwa razy pod rząd, ziewnę i zapomnę o sprawie. Tymczasem jeździłem od świateł do świateł, śmiejąc się sam do siebie. Żeby było jasne – wcale nie musiałem rozwijać głupich prędkości. Chodziło o samo wciskanie w fotel i łaskotanie w brzuchu – choćby od zera do 50 km/h.

Oczywiście to wszystko może wydawać się idealną rozrywką na sobotnie popołudnie gdzieś w Wyoming, przy zapachu barbecue przyrządzanego przez gości w czapkach baseballówkach. Aby zrobiło się bardziej europejsko, zabrałem Teslę na zakręty.

Jak było? Trochę tak, jak po randce, na której niby było miło, ale jednak „nie ma tego czegoś”. Model 3 na zakrętach prowadzi się pewnie i jest stabilny. Ma nisko położony środek ciężkości, ale – z drugiej strony – waży swoje. Układ kierowniczy nawet w trybie Sport robi wrażenie trochę sztucznego. Brak tu „iskry”, choć jest bardzo poprawnie. Większość klientów nie będzie narzekać.

A skoro jesteśmy już w Europie – po drodze zrobiło się też polsko. W drodze na mój ulubiony kręty odcinek musiałem przejechać przez fragment asfaltu wyjęty żywcem z Polski powiatowej lat 90. Jak w takim niecodziennym środowisku odnalazła się Tesla? Zaskakująco dobrze. Było miękko i cicho.

Czy Tesla potrafi jeździć sama? Oto kolejna sprawa, o którą pytało mnie wiele osób. Tryb Autopilot zdołał stać się już czymś w rodzaju miejskiej legendy. Jak jest w praktyce?

Tak naprawdę, po poruszeniu dźwignią wyboru kierunku jazdy w dół, włącza się zaawansowany aktywny tempomat. Nie jest to nic, czego byśmy nie znali z popularnych, europejskich wozów. Choć trzeba przyznać, że ten z Tesli jest wyjątkowo udany. Działa płynnie, świetnie skręca i sprawnie hamuje (również do pełnego zatrzymania). Odciąża też kierowcę w korku, ponieważ rusza za poprzedzającym wozem. Z kolei żeby zmienić pas, nie wystarczy tylko włączyć kierunkowskaz. Trzeba jeszcze delikatnie ruszyć kierownicą.

Uwaga – Tesla podaje zużycie energii „po amerykańsku”. Czyli nie w kilowatogodzinach na sto kilometrów, a w watogodzinach na kilometr. Średnia wahała się między 200 a 220. W przeliczeniu na jednostkę, którą lepiej znamy: to będzie po prostu 20-22 kWh na 100 km.

Skąd w tej historii Berlin? To tam znajduje się – jak na razie – najbliższy serwis Tesli. W Polsce nie ma jeszcze oficjalnego przedstawicielstwa tej marki.

To jednak nie oznacza, że trzeba jechać aż do Niemiec, by sprawić sobie Model 3. W swojej ofercie taką Teslę ma firma, która użyczyła nam samochód do testów – czyli Qarson. Jako że zajmuje się ona abonamentami na samochody, również ten wóz jest dostępny tylko w takiej formie finansowania. Do wyboru są różne wersje – od najsłabszej, przez opisywaną, aż po najmocniejszą, Performance. Umowa jest zawierana na 36 miesięcy, a auta (fabrycznie nowe) pochodzą z salonów we Francji.

Cennik – za odmianę ze standardowym zasięgiem i z napędem na tył – rozpoczyna kwota 3999 zł brutto miesięcznie (+ 9999 zł jednorazowej opłaty wstępnej). Trzeba do tego doliczyć jeszcze obowiązkowe ubezpieczenie za 919 zł/msc. Cena zależy też od planowanego rocznego przebiegu i np. od tego, jakie opony wybierzemy.

Wniosek jest jeden: bez pięciu tysięcy miesięcznie nie ma co myśleć o Tesli Model 3. Testowany, mocniejszy samochód kosztuje jeszcze o tysiąc więcej. W cenie każdej Tesli jest jednak pakiet serwisowy. Gdy nadejdzie czas przeglądu albo dojdzie do awarii, firma odbiera wóz lawetą i przydziela klientowi auto zastępcze. Gdy serwis zrobi swoje, Tesla tą samą lawetą wraca pod dom, spod którego została zabrana. Dzięki temu właściwie znika niedogodność związana z serwisem w Berlinie.

Czy warto? Z pewnością za 5-6 tysięcy miesięcznie można mieć większe albo bardziej luksusowe samochody. Ale tę cenę należy potraktować jako zapłatę za bycie pierwszym i za posiadanie czegoś, czego w Polsce właściwie nie ma nikt inny. Czyli za bycie trendsetterem. Uwaga: gratis dostaniemy też wianuszek znajomych, którzy będą dzwonić, prosząc o przejażdżkę...

Polubiłem ten samochód bardziej niż się tego spodziewałem. Rozumiem wszystkie zarzuty, jakie można wobec niego mieć. Że jest słabo wykończony, że nudny, że nie brzmi i że to już nie jest prawdziwa motoryzacja. Ale wcale się z nimi nie zgadzam. Nie stałem się wielkim fanem Tesli i nie będę spijał słów Elona Muska z jego Twittera. Ale widzę, że Model 3 jest dobry. Jest też inny od tego, do czego przywykłem. I dzięki temu ma charakter. A to jego braku bałem się najbardziej.

Nie może być zresztą zły, skoro przekonał do siebie głównego graciarza w naszej redakcji, czyli Michała. Na koniec: jeszcze kilka słów od niego.

Jestem absolutnym graciarzem, zakochanym w starych furach ze sztywnymi osiami i silnikami zasilanymi przez gaźniki. Choć potrafię docenić dobre nowe auto, zazwyczaj żadne nie wzbudza we mnie szczególnych emocji. Ot, dobrze zrobiony pojazd, mógłbym nim jeździć po bułki, ale na przejażdżkę dla przyjemności i tak wziąłbym jakiegoś grata. Do tej pory jakkolwiek ruszyło mnie tylko Alpine A110. Nie aż tak jak jakiś szybki staroć, ale faktycznie, wreszcie coś poczułem w nowym aucie. Tesla okazała się przełomem.

Byłem do niej nastawiony nieco sceptycznie. Słaba jakośc, jakieś dziwne bajery, dorabianie ideologii i ci wszyscy fanatycy marki. Przejażdżka modelem 3 okazała się jak cios w twarz. Fakt, jakość nie jest idealna, blachy tu i ówdzie są źle spasowane, nie każdy materiał we wnętrzu jest dobry, ale to nie jest ważne.

Tesla ma coś z dawnego Citroena, DS-a albo CX-a. To auto zupełnie inne niż wszystkie i nie chodzi mi tu o elektryczny napęd. Jeździłem już wozami na prąd i one nie miały tego czegoś. Tesla oczywiście jest piekielnie szybka, ale przede wszystkim idzie swoją własną drogą. Klamki, otwieranie drzwi, odpalanie, gaszenie - zupełnie inaczej niż u innych producentów. Interesująca, choć czasem irytująca obsługa wszelkich funkcji auta z poziomu jednego ekranu. Dziwaczne dodatki pokroju gier czy powierzchni Marsa. To jest jakieś. Wreszcie nowy wóz, który ani trochę nie jest nudny. I pierwszy, w którym mógłbym się zakochać.