Wzbudzałem podejrzenia policjantów, jeżdżąc Skodą Enyaq po Bawarii. To raj dla miłośników motoryzacji

Niemiecki policjant za nic w świecie nie mógł zrozumieć, co robimy w czerwonej Skodzie Enyaq w centrum miasteczka Erding niedaleko Monachium. Nie popełniliśmy żadnego wykroczenia, ale policyjne BMW jechało za nami przez całą drogę. Było czuć, że prędzej czy później włączy koguty i każe nam się zatrzymać.
Czy kupiliście samochód w Niemczech i teraz wracacie nim do Polski? – zapytał nas policjant, mimo że Enyaq ma polskie rejestracje. W końcu padło sakramentalne „proszę otworzyć bagażnik”. Potem jeszcze tylko sprawdzenie dokumentów, pytania na temat tego, dlaczego nasze tablice są zielone, dopytywanie o rozkład naszego lotu... i mogliśmy jechać dalej. Wspaniałe doświadczenie.

Załoga radiowozu tego nie rozumiała, ale takie wydarzenia – organizowane przez polski oddział marki, ale za granicą – są całkiem częste. Tym razem padło na Bawarię. Mieliśmy do dyspozycji dwa dni i kilka różnych wersji elektrycznej Skody.

Bawarczycy kochają samochody. Są bogaci i mają jedne z najlepszych na świecie terenów do tego, by cieszyć się czterokołowymi owocami tego bogactwa. W tym regionie jest wszystko, co może cieszyć miłośnika motoryzacji – od autostrad bez ograniczeń prędkości po piękne, górskie serpentyny. Łatwo spotkać na nich topowe wersje najnowszych aut, ale żadne RS6, E 63 AMG czy M8 nie zwracają na siebie uwagi tak, jak klasyczny Mercedes „Pagoda”, Porsche 911 pierwszej generacji czy Jaguar E-Type. Takich wozów też tam nie brakuje. Trudno nie zazdrościć ich kierowcom, którzy wybierają się na przejażdżki po pracy, w piękny, jesienny dzień.

Na bawarskich drogach auta elektryczne wcale nie są bardzo częstym widokiem, ale Skoda Enyaq i tak nie rzucała się w oczy – chyba że ktoś jest niemieckim policjantem albo cała sytuacja odbywa się po zmroku. O co chodzi w pierwszym przypadku, już tłumaczyłem. O co chodzi w drugim? O świecący grill Enyaqa, który naprawdę zwraca na siebie uwagę. Albo w nocy, albo w korku w niezwykle długim tunelu w Monachium.

Oprócz tego, kształty Skody nie są ani przełomowe, ani też szczególnie świeże, bo ten model jest już od pewnego czasu na rynku. Jeśli ktoś chce jeździć czymś odważniej narysowanym, musi poczekać na Enyaqa Coupe. Będzie i taki.

Zacząłem od mocnego uderzenia i z kilku różnych kluczyków do wyboru wziąłem te do najmocniejszego dostępnego Enyaqa. Znaczek „80X” z tyłu charakteryzuje wersję o mocy 265 KM z napędem na cztery koła.

Po wyjeździe z parkingu lotniska w Monachium (musiałem uważać, by nie uderzyć przy cofaniu w najnowsze Ferrari) wjechałem na drogę, która jest dla aut elektrycznych tym, czym dla mnie trudny, górski szlak – czyli środowiskiem, w którym się męczą i go nie lubią.

„Elektryki” nie są stworzone na autobahny, bo zużywają wtedy dużo energii. Zazwyczaj gdy widzę na polskiej trasie typu „A” lub „S” jakąś Teslę czy inne szybkie i mocne auto elektryczne, snuje się za ciężarówką z prędkością 90 km/h.

W planach jazd Enyaqiem było doładowywanie się na szybkiej ładowarce, więc mogłem wcisnąć gaz do podłogi. To, co nie przeszkadzałoby mi w Polsce, w Niemczech trochę doskwierało. Miałem przed sobą piękną i naprawdę pustą trasę, a na wyświetlaczu za kierownicą pojawił się upragniony symbol znaku odwołującego ograniczenie prędkości. Ale Skoda Enyaq 80X za nic w świecie nie chciała pojechać więcej niż 163 km/h. Najmocniejsza wersja ma identyczną prędkość maksymalną co najsłabsza. W środku było za to bardzo cicho. Zużycie energii po jeździe autostradowej? 26 kWh na 100 km.

To malownicza, górska trasa wiodąca wzdłuż jezior i lasów, którą dojechałem do znanego kibicom skoków narciarskich Garmisch-Partenkirchen. Zanim zrobiłem pamiątkowe zdjęcie pod skocznią i przejechałem się przez wioski pełne pocztówkowych, bawarskich domów, mogłem przetestować Enyaqa na zakrętach. Jak przystało na samochód elektryczny, prowadzi się bardzo dobrze, bo ma nisko położony środek ciężkości. Nieźle maskuje swoje wymiary (4,65 metra długości), choć i tak nie dałem rady nadążyć za odważnie jadącym kierowcą klasycznej Alfy Romeo Spider.

O ile autostrada nie jest stworzona dla aut na prąd, o tyle górska droga pasuje do nich całkiem nieźle. Można korzystać z trybu odzyskiwania energii. Choć nadal żałuję, że Skoda nie może się zatrzymać po samym tylko puszczeniu pedału gazu – zamiast tego, pełza z prędkością kilku kilometrów na godzinę.

265 KM to dużo. Taka moc zapowiada doskonałe osiągi nawet w relatywnie sporym, rodzinnym aucie, zwłaszcza gdy mówimy o modelu elektrycznym. Nie oczekiwałem tu oczywiście wciskania w fotel rodem z Porsche Taycan, ale spodziewałem się czegoś więcej.

Według danych technicznych, Skoda Enyaq 80X osiąga 100 km/h w 6,9 s. To przyzwoity, choć mało imponujący wynik. Na żywo wóz sprawia jednak wrażenie nieco ospałego. Przyspieszenie od zera faktycznie nie jest złe, ale później robi się o wiele gorzej. Mimo że to topowa odmiana, trochę obawiałem się zmiany pasa na niemieckiej autostradzie. Nabieranie prędkości np. od 100 do 130 km/h rozczarowuje.

Utwierdziłem się w tym następnego dnia, gdy pojeździłem wersją 80 „bez iks”, czyli z napędem tylko na tył i z silnikiem o mocy 204 KM. Owszem, niektórzy mogą potrzebować napędu 4x4, ale mowa głównie o tych, którzy mieszkają w górach (na przykład przy Alpenstrasse). Okazjonalni „górale”, czyli ludzie jeżdżący co roku na narty, raczej i tak nie kupią póki co auta elektrycznego – albo nie będą go zabierać na tak dalekie podróże.

O ile nad napędem można się zastanawiać, o tyle większa moc jest tu po prostu zbędna. Wersja 204-konna ma nie tylko taką samą prędkość maksymalną, ale i daje zza kierownicy bardzo podobne odczucia. Na papierze jest wolniejsza do setki o niemal dwie sekundy (6,9 kontra 8,7 s do setki), ale tak naprawdę i tak wystarczy właściwie każdemu. Lepiej zaoszczędzić pieniądze (wersja 80: od 213 800 zł, 80X od 225 900 zł) i mieć nieco większy zasięg (525 zamiast 496 km).

Trochę miejskich stref 30, trochę monachijskiego korka, trochę autostrady i dróg krajowych – po takiej drogowej mieszance, wyniki na komputerze Enyaqa 80 wahają się od 19 do 21 kWh na sto kilometrów, zależnie od tego, jak często i jak mocno wciska się pedał gazu.

Wyróżnia się między innymi brązową, skórzaną tapicerką. Wygląda bardzo ładnie, choć niekoniecznie pasuje do czerwonego lakieru – a właśnie tak skonfigurowanym egzemplarzem jeździłem. W ogóle wnętrze to mocny punkt Skody. Kokpit wygląda lepiej i robi wrażenie solidniej wykończonego niż ten ze spokrewnionego technicznie – ale i konkurującego z Enyaqiem – Volkswagena ID.4.

Czego poza tym dowiedziałem się o elektrycznych Skodach podczas jazd w Niemczech? Na przykład tego, że mają irytującą nawigację. Mało brakowało, a wywiozłaby mnie w głąb Austrii, zamiast na lotnisko. Poza tym, doceniłem Enyaqa za to, że jest… porządnie zwyczajny. Oprócz nawigacji i trochę zbyt powolnego systemu multimedialnego, właściwie nic w nim nie denerwuje, a to jest w samochodzie najważniejsze.

No i jeszcze jedno - po dwóch dniach za kierownicą auta elektrycznego doszedłem do wniosku, że dźwięk silnika spalinowego jest naprawdę zupełnie zbędny. A potem wjechałem do tunelu i minął mnie wkręcający się na obroty Mercedes C 63 AMG z V8. Skoda Enyaq jest bardzo dobra, ale i tak szkoda, że świat autostrad bez ograniczeń prędkości i wielkich silników odchodzi w zapomnienie.

Bawaria to idealna kraina dla fanów dawnej motoryzacji. Znaczna część mieszkańców regionu odpowiadała zresztą za jej tworzenie, dzięki czemu dziś stać ich na przepiękne, spalinowe klasyki. Mijając ich elektryczną Skodą czułem się trochę jak posłaniec z przyszłości. Sam nie wiem, czy dobrze mi w tej roli.