Duży zasięg jest przereklamowany. Oto 7 samochodów elektrycznych z... najmniejszymi akumulatorami

Wbrew pozorom jest w tym trochę sensu.

Dlaczego? Bo mały akumulator oznacza po pierwsze niższą cenę - ogniwa są piekielnie drogie i to głównie z ich powodu miejskie auto na prąd kosztuje tyle, ile spalinowe segmentu D. Do takiego takie auto będzie lżejsze, więc będziemy pewnie generować mniej pyłu ze starych opon (wymyśliłem to na poczekaniu, proszę nie weryfikować).

Koronnym argumentem za małym akumulatorem jest jednak to, że... po prostu będziemy go w stanie względnie szybko naładować ze zwykłego gniazdka. Co nam po po setkach kilometrów zasięgu, jeśli ze standardowej wtyczki będziemy go uzupełniać całymi dniami? A jednak miło codziennie rano wsiadać do auta naładowanego na 100 proc. Nawet jeśli te 100 proc. nie daje nam wielkiego zasięgu.

Mamy więc kilka argumentów - niską masę, niższy koszt zakupu (to się okaże), łatwiejsze ładowanie z gniazdka, a w przyszłości - niższy koszt wymiany całego pakietu akumulatorów.

To do dzieła.

Mam taką teorię, że gdyby wszyscy na świecie jeździli Citroenem Ami (ale nie jednym), to ten świat byłby zdecydowanie lepszym i spokojniejszym miejscem. Do tego średnia roczna liczba ofiar wypadków drogowych, gdzie potrącany jest pieszy, wynosiłaby pewnie 1, a ofiarą byłby kierowca Ami.

Odchodząc jednak od moich lewackich wizji narzucania innym różnych rzeczy, Ami jest dla mnie idealnym ucieleśnieniem (ukaroseryjnieniem?) tego, czym powinien być samochód elektryczny. Jest malutki, więc idealny do miasta i na krótkie podróże, jeśli już trzeba je pokonywać samochodem. Ma maluteńki zestaw akumulatorów (tylko 5,5 kWh), więc do tego jest faktycznie względnie eko, no i można go naładować w 3 godziny ze zwykłego gniazdka, zamiast szukać jakichś ultra-DC-hiper-turbo ładowarek, które pewnie i tak nie będą u nas działać.

Do tego Ami ma - proszę o werble - względnie rozsądną cenę jak na auto elektryczne. Nie ma go wprawdzie w polskiej ofercie, ale we francuskiej kosztuje jakieś 7000 euro, czyli niecałe 33 000 zł. Czyli tyle, co rower ze średniej półki cenowej, a przynajmniej nie pada na głowę.

Zasięg? Jest (jakieś 60-70 km). Przyspieszenie do 100 km/h? Nie ma. I co z tego.

Proszę w tym miejscu jeszcze raz docenić cenę Ami - smart EQ fortwo staruje bowiem od poziomu 96 900 zł. Znam sporo lepszych pomysłów na wydanie prawie 100 000 zł i duża część z nich ma cztery koła w jednym pojeździe.

Mimo to jednak elektryczny smart idealnie pasuje do tego zestawienia - ma bowiem akumulator o pojemności zaledwie 17,6 kWh. Przewagi nad Ami? Większy zasięg, większa moc, możliwość rozpędzenia się do 100 km/h (i to w 11,6 s), plus prędkość maksymalna 130 km/h. Ba, można nawet zamówić wersję z pokładową ładowarką 22 kW, dzięki czemu naładujemy akumulator od 10 do 80 proc. w 40 minut. Ale przy 17,6 kWh pojemności naładowanie z domowego gniazdka nie będzie już takie szybkie...

A że tanio już było, to czas wprowadzić na scenę Fiata 500 w jego nowym wcieleniu (albo raczej po prostu 500). Akumulator? 23,8 kWh, z czego użytkowe - 21,3 kWh. Zasięg, przynajmniej ten teoretyczny, to 190 km w cyklu mieszanym i 257 km w trybie miejskim, więc pewnie nawet gdyby podzielić to przez dwa, to wielu osobom i tak starczy na więcej niż jeden dzień dojazdów do pracy.

Ładowanie z domowego gniazdka? Na upartego można to zrobić od powrotu z pracy do porannego wyjścia, bo trwa to niecałe 9 godzin.

Cena? 98 900 zł.

Miała być rewolucja, szczególnie cenowa, ale wyszło tak umiarkowanie rewolucyjnie. Jasne, niecałe 80 000 zł jak na elektrycznego crossovera to niewiele, ale ale jeśli brać pod uwagę spalinową konkurencję, to wygląda to już umiarkowanie porywająco.

Plus jest taki, że Dacia Spring jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h, nawet jeśli zajmie jej to prawie 20 sekund. Ma też teoretycznie przejechać nawet do 305 km w trybie miejskim, ale lepiej odpowiednio podzielić tę wartość przed ruszeniem w trasę po miejskiej dżungli.

Niestety w tym miejscu dochodzimy też do pojemności zestawu akumulatorów, która raczej wyklucza codzienne wieczorno-nocne ładowanie. Springa do gniazdka trzeba podpiąć na aż 13 godzin z kawałkiem, więc lepiej liczyć, że pełny akumulator wystarczy nam na dłużej - albo wystarczy nam takie nocne podładowywanie. Albo skorzystać z opcji szybszego ładowania.

32,6 kWh za 140 000 zł? Tak, a o co chodzi?

Ok, trzeba oddać Mini, że to jednak większe auto niż te, które dotychczas trafiły na listę. Jest też dużo mocniejsze, bo 184 elektryczne konie pozwalają zobaczyć setkę na liczniku już po 7,3 s. Obsłuży też szybkie ładowanie do 50 kWh, o ile znajdziemy miejsce, gdzie możemy tak auto naładować.

Jeśli jednak chcemy ładować je w domu, to musimy sobie zarezerwować co najmniej 15 godzin. Co z kolei prowadzi do serii pytań z mojej strony, bo Mini twierdzi na swojej stronie, że jedna taka noc ładowania (chyba bardzo długa noc), przekłada się na zasięg pozwalający na tygodniową jazdę. Przy czym ten zasięg według WLTP wynosi 232 KM. Co daje 33 km dziennie, czyli jakieś 16 km w jedną stronę.

I do tego jest niezbędny samochód za 140 000 zł?

No co, nigdzie nie było napisane, że to musi być samochód wybitnie osobowy. Więc proszę bardzo - malutkie auto dostawcze z niezbyt wielkim akumulatorem i zasięgiem teoretycznym w okolicach 200 km.

Niektórym pewnie wystarczy, szczególnie jeśli lubią robić długie przerwy w pracy. Przy ładowaniu ze zwykłego gniazdka co 3 godziny możemy zyskać jakieś 25 km zasięgu. Ciekawostka: biegacz amator powinien przebiec taki dystans w zdecydowanie krótszym czasie.

Aczkolwiek nie zabierze ze sobą wyposażenia kawiarni, a jeśli już, to podróż zajmie mu dużo więcej czasu.

Cena? Od 121 490 zł.

Najdroższe auto w zestawieniu, z którym mieliśmy zresztą dłuższy zimowy kontakt (suchar niezamierzony). Cena? Od 153 900 zł. Powód zakupu? Bo nam się bardzo podoba, innych nie widzę.

Niespecjalnie też przy tej pojemności akumulatora można pisać o wygodnym ładowaniu w domu. Zajmuje to bowiem... prawie 19 godzin.

Swoją drogą Honda e, przy długości niecałych 4 metrów, ma masę ponad 1,5 tony. Dla porównania, wyraźnie większy Golf z benzynowym silnikiem 1.5 i w wersji wyposażenia R-Line (czyli nie taki znowu golas) ma masę 1331 kg. Czyli mamy tu prawie 200 kg różnicy, co jest o tyle ciekawe, że Honda podaje, że zestaw akumulatorów w modelu e ma masę właśnie 228 kg.

Czyli, jak podpowiada mi kalkulator, jazda pustą Hondą e byłaby porównywalna wagowo do mojej jazdy Golfem... z dwoma dodatkowymi kopiami mnie. 2,7 kopii mnie, tak dokładniej.

Założenia przeglądu były wprawdzie słuszne, ale w sumie na tym się skończyło. Właściwie wszystko po Ami jest festiwalem odpowiedzi na pytanie „jak niezbyt rozsądnie wydać 100 000 zł”.

Wniosek może być tylko jeden: jeśli tylko Ami kiedykolwiek wejdzie do Polski, zaklepuję sobie w redakcji prawo do sprawdzenia, czy mój entuzjazm w stosunku do niego faktycznie jest uzasadniony. Będę tylko potrzebował jakiegoś tygodnia, żeby dojechać nim z Warszawy do Wrocławia, ale mam nadzieję, że zostanie to uwzględnione w umowie wypożyczenia...