Renault nie dało rady w Chinach i wycofuje się. A może to Chińczycy go nie docenili?

Nieczęsto zdarza się, żeby wielki, światowy producent samochodów dobrowolnie wycofywał się z jakiegoś rynku o dużym potencjale. Choć w ostatnim czasie takie posunięcia widzimy coraz częściej: General Motors wycofało się z Europy, później z Australii. Europejczycy lata temu też stracili już dostęp do marki Daihatsu, a Suzuki wycofało się i ze Stanów Zjednoczonych, i jako pierwsza duża firma – z Chin. Jednak opuszczenie rynku chińskiego przez Renault to dość niecodzienna sytuacja, ponieważ jeszcze niedawno z ekspansją w tym kraju wiązano największe nadzieje. Nikt raczej nie zadawałby sobie trudu z budowaniem taniego, elektrycznego modelu specjalnie dla Chińczyków, gdyby nie widział w nim potencjału na zysk. Mowa oczywiście o K-ZE. Niektórzy twierdzą, że teraz elektryczne K-ZE trafi do Europy jako Dacia, co ma pomóc obniżyć rumuńskiej marce średnią emisję CO2 dla gamy.

A raczej czego NIE sprzedawało, mając na uwadze że w 2019 r. opędziło tylko 18 tys. aut? Gama składała się z trzech SUV-ów: Captura, Kadjara i Koleosa, a uzupełniał je elektryczny K-ZE. Wszystkie te auta były produkowane w fabrykach Dongfenga i rzeczywiście trudno było znaleźć jakieś cechy, które zdecydowanie wyróżniałyby je na tle konkurencji. Dla chińskiego odbiorcy marka Renault nie kojarzyła się raczej z wielkim, światowym koncernem, tylko z zupełną egzotyką. Coś tak, jak Dongfeng na rynku polskim – przecież sprzedawano u nas auta tej marki pod nazwą DFSK, były to takie małe dostawczaki bazujące na ostatniej generacji Suzuki Carry. Nawet chyba z kilkadziesiąt tego zeszło, a co więcej, odbywałem tym jazdę próbną. Przedsięwzięcie szybko zmarło, podobnie jak produkcja Renault w Chinach.

Renault nie miało jakiejś szczególnej gamy na Chiny. Spotkanie starszego auta tej marki jest na tyle sensacyjne, że CarNewsChina poświęcił cały wpis na Megane Classic. Próbowano – bez sukcesów – oferować minivana Scenic oraz sedana Fluence. Ten ostatni był zresztą sprowadzany z Korei Południowej, gdzie wytwarzano go pod marką Samsung.

Był jednak jeden pojazd szczególny, stworzony tylko z myślą o chińskich klientach. Renault anonsowało go z dumą w 2012 r., chwaląc się jego znacznymi rozmiarami, jego wielkimi silnikami (2.5 – 4 cylindry, 3.5 – V6) i promując filozofię „Casual Luxury”, która miała szczególnie skutecznie zwabić chińskich odbiorców. Pominięto jednak, że jest to po prostu rebranding dużego sedana Nissan Teana, popularnego zresztą w Chinach i Rosji. Czyli był produkt, ale go nie było. Gdyby dziś ktoś oferował w Europie np. Skodę Superb pod marką Jiangling, czy takie auto by szło, czy może wręcz przeciwnie? (efektowne pytanie retoryczne dla wzmocnienia przekazu)

Renault, zgodnie z chińskim prawem, na tamtejszym rynku działało w ramach joint-venture z marką lokalną, tj. z Dongfengiem. Teraz sprzedaje swój 50-procentowy udział Dongfengowi i zabiera swoje zabawki, ale tylko w odniesieniu do samochodów osobowych. Marki Renault już w Chinach nie będzie, ale pozostanie ona partnerem dwóch innych chińskich przedsiębiorstw, tj. Brilliance i Jiangling, i będzie kooperantem przy budowie małych samochodów użytkowych oraz aut elektrycznych. Jiangling ma zresztą w planie zaprezentować 5 nowych modeli i eksportować je poza Chiny. Ciekawa sytuacja, chiński rozwój, europejski zwój. Ale w sumie czy nie tego się spodziewaliśmy? (kolejne efektowne pytanie retoryczne dla wzmocnienia przekazu)