Aktywiści zorientowali się jak działają hybrydy plug-in i szukają sensacji

Przedstawiciele Europejskiej Federacji Transportu i środowiska Transport & Environment (T&E) komentując ostatni raport dotyczący emisji CO2 hybryd typu plug-in w realnych warunkach (RDE), nie zostawiają na nich suchej nitki. Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych skomentował, że „hybrydy typu plug-in to fałszywe samochody elektryczne, wyprodukowane po to, aby producenci samochodów mogli nadal sprzedawać swoje silniki spalinowe.”

We wspomnianym raporcie możemy znaleźć wyniki testów trzech modeli PHEV (BMW X5, Mitsubishi Outlandera i Volvo XC60), testowanych na 5 sposobów. Sprawdzano jak radzą sobie wyłącznie w trybie elektrycznym, w trybie wyłącznie spalinowym, w trybie ładowania akumulatorów, podczas jazdy dynamicznej na trasie o zmiennej wysokości n.p.m, przy maksymalnym obciążeniu oraz po odwróceniu trybu RDE (Real Driving Emissions). Po szczegóły na temat długości tras i podziału na fragmenty w mieście, poza nim i w trasie odsyłam wprost do 107-stronicowego raportu.

Biorąc pod uwagę ściśle określone warunki, w jakich przeprowadza się testy WLTP, trudno się dziwić, że wykonując inne badanie testujący uzyskali inne wyniki. A pisząc inne badanie mam na myśli fakt, że np. przeprowadzono test podczas którego pokonywano trasę RDE (będącą elementem testów WLTP) zaczynając z pustym akumulatorem, albo w trybie ładowania akumulatora, albo obciążając samochody dodatkowym balastem o masie od 475 do 750 kg.

Jeśli takie Volvo XC60 PHEV w teście WLTP przejeżdża niecałe 40 km na samej energii elektrycznej zaczynając test z pełnymi akumulatorami, to trudno się dziwić, że nawet na takiej samej trasie (ustalonej według reguł RDE), ale startując z pustym akumulatorem, osiągnie gorszy wynik i wyemituje przy tym więcej dwutlenku węgla.

Zwrócili więc uwagę na to, że samochody jadąc z pustymi akumulatorami emitują od trzech do ośmiu razy więcej, niż podają producenci. Tyle, że producenci nie podają wyników dla jazdy z pustymi akumulatorami. A jeśli norma WLTP każe wykonać pomiary w określony sposób, to trudno winić producentów, że spełniają jej wymagania.

W opracowaniu T&E można przeczytać, że „po rozładowaniu akumulatora trzy testowane hybrydy plug-in mogą przejechać tylko 11-23 km w trybie spalinowym, po czym przekraczają deklarowane poziomy emisji CO2 na km.” I znowu się dziwię, że eksperci są zaskoczeni, że emisja CO2 liczona według WLTP z uwzględnieniem kilometrów przejechanych „na prądzie” jest inna od emisji z trasy pokonanej bez jego wsparcia. Za to dopiero zaglądając do raportu, na który powołuje się T&E, można trafić na grafikę, która pokazuje, że porównując emisję CO2 w poszczególnych testach okazuje się, że w każdym, oczywiście poza trybem ładowania akumulatorów, mamy do czynienia z widocznym ograniczeniem emisji. W podsumowaniu raportu tego szczegółu nie uwzględniono.

Na podstawie zebranych danych T&E stwierdza, że hybrydy PHEV to oszustwo, bo gdyby chcieć osiągać podawaną przez producentów wysokość emisji CO2 trzeba by je ładować znacznie częściej, niż samochody elektryczne. Czy naprawdę żeby zorientować się, że samochód z silnikiem spalinowym i niewielkim akumulatorem musi być ładowany częściej niż elektryk z dużym akumulatorem, to trzeba było przeprowadzić takie pracochłonne badania?

Na potwierdzenie przedstawiono model, który zestawia emisję podawaną przez producentów (po raz wtóry przypomnę – liczoną zgodnie z wymogami przepisów), z rzeczywistą, oszacowaną na podstawie danych z reportu. Czyli im dłużej nie ładujemy akumulatorów z gniazdka, tym wyższa będzie emisja CO2. Szok i niedowierzanie. Polecam uwadze, że nawet na końcu osi x, na wysokości 250 km, wymodelowana emisja CO2 nie przekracza emisji odpowiedników tych modeli, ale bez wsparcia silnika elektrycznego (BMW X5 Xdrive40, Volvo T6 AWD i Mitsubishi Outlander 2.0).

Nie próbuję bronić producentów, ale odnoszę wrażenie, że T&E chce wywołać burzę w szklance wody. To nie wina producentów, że egzaminują swoje produkty zgodnie z obowiązującymi przepisami. I póki nie ma dowodów na to, że w tych egzaminach oszukują, to trudno mówić o aferze na podobieństwo dieselgate, jak utrzymuje serwis Bizblog. Tu nikt nikogo nie oszukuje, po prostu producenci znaleźli sposób na pozytywne przejście testów emisji CO2. Im bardziej skomplikowane prawo, tym więcej możliwości jego obejścia.

Samo T&E przyznaje, że w Niemczech zaledwie 19 proc. prywatnych wyjazdów obejmuje trasy powyżej 100 km. Czy w takim razie, jeśli 8 na 10 wycieczek statystycznego Niemca łapie się na wynik emisji CO2 porównywalny z wynikiem podawanym przez producenta, mierzonym według wymogów WLTP, znacznie niższym niż w przypadku modeli czysto-spalinowych, to czy faktycznie warto tak kategorycznie krytykować PHEV-y?

Być może tak, bo to po myśli twórców opracowania, którzy twierdzą, że „w dzisiejszych czasach, kiedy samochody elektryczne są powszechnie dostępne i stają się coraz tańsze, nie ma uzasadnienia dla subsydiowania samochodów z silnikami spalinowymi.”

Tylko, czy ta powszechna dostępność i tańszość faktycznie oznacza, że ludzi na nie stać?