Elektryczny Ford e-Transit Custom to zmierzch złotej rączki. Test
Ford zrobił znakomitego elektrycznego dostawczaka lub samochód do codziennej pracy. Przy okazji możemy zauważyć, w jakim kierunku zmierza elektryczna rewolucja w segmencie vanów.
Vany-blaszaki to samochody, które denerwują i kierowców, i nie-kierowców. Parkują na chodniku, są często brudne, dymią i coś z nich cieknie. Wszyscy nimi gardzą, chyba że coś im się zepsuje w domu i potrzebują, żeby przyjechał specjalista, tzw. złota rączka – i to coś naprawił. Wtedy nagle stary van w ogóle przestaje być problemem, wręcz marzymy by pojawił się pod naszym domem ze swoim kierowcą i narzędziami. Głównie przeciwko takim vanom skierowane są strefy czystego transportu; drobni przedsiębiorcy mają kupować nowe wozy, a nie jeździć po 20 lat tym samym gratem. A jak nowe, to najlepiej oczywiście elektryczne.
Ford e-Transit Custom to samochód, którego nie da się nie polubić
Ja na przykład uwielbiam dostawczaki wszelkiego rodzaju, więc z największą przyjemnością jeździłem przez tydzień elektrycznym Transitem Custom. Nie ma w nim niczego, co zasługiwałoby na zdecydowaną krytykę, a mocnych punktów ma tyle, że nie starczy mi znaków, aby je wszystkie wymienić. Przede wszystkim ten pojazd jeździ jak dobra osobówka. Mam tu na myśli zarówno osiągi, jak i prowadzenie, niezwykle stabilne jak na vana – pewnie za sprawą akumulatorów pod podłogą. Pozycja za kierownicą nie ma w sobie nic ciężarowego, pionowo umieszczone i niezbyt duże koło kierownicy nie różni się już od tego z aut osobowych. Podobnie jest z systemem multimedialnym.
Największe wrażenie robią jednak osiągi tego samochodu w wersji 218 KM (a jest jeszcze wariant 286 KM!). Ze startu zatrzymanego zostawiamy w tyle auta osobowe, w ciszy i przy poczuciu pełnej stabilności. A nie doszedłem jeszcze do najlepszego: po prawie tygodniu jeżdżenia zużycie energii ustabilizowało się na 18 kWh na 100 km. To lepiej niż Tesla Model Y. Duże drzwi przesuwne z prawego boku ułatwiają ładowanie, a mimo elektrycznego napędu podłoga nie jest zauważalnie wyżej niż w wersji spalinowej. Pewnie gdyby to zmierzyć, to wyszłoby że jednak umiejscowienie akumulatorów przekłada się na wyższy próg załadunku, tyle że nie było to dla mnie odczuwalne, gdy elektrycznym Transitem kontynuowałem swój ciągnący się od trzech lat remont.
Opiszę Wam bliżej kilka zalet elektrycznego Transita, żeby nie było, że tak chwalę bezpodstawnie
Na przykład system sterowania pedałem gazu, tzn. możliwości jazdy bez wciskania hamulca, jest nieporównanie lepszy niż w Pumie. Działa łagodniej, ale nadzwyczaj skutecznie, zatrzymując Transita do zera po odpuszczeniu gazu na przewidywalnym dystansie. Jeździłem z nim przez kilka dni, a potem przestałem, gdy zdałem sobie sprawę że w sytuacji awaryjnej – wymagającej hamowania hamulcem – mój mózg nie wiedział co ma zrobić. Zajęło mi zdecydowanie zbyt dużo, żeby przypomnieć sobie o istnieniu lewego pedału służącego do hamowania. Przy okazji – elektryczny Transit Custom ma napęd na tył. Wszystkie inne wersje występują z napędem na przód albo AWD.
Skoro już o wersji mowa, to należy od razu nadmienić, że nawet najtęższy umysł świata nie pojmie możliwości konfiguracji dostawczego Forda. Występuje tak duża liczba zmiennych, że odradzam zagłębianie się w cennik. Można mieć:
- dwie wersje długości – L1 i L2 (rozstaw osi 310 lub 350 cm)
- pięć wersji wyposażenia (Trend, Trail, Limited, Sport i MS-RT, testowany to Limited L2)
- trzy wersje napędu (2.0 EcoBlue diesel, 2.5 PHEV, elektryczny)
- sam elektryczny Transit występuje w trzech wersjach różniących się mocą – 136, 218 lub 286 KM, przy czym ta najmocniejsza tylko w odmianie MS-RT
- i do tego jeszcze trzy warianty dopuszczalnej masy całkowitej: 2800, 3200 i 3400.
Testowany egzemplarz był „Limitedem” w mocniejszej wersji elektrycznej, z długim rozstawem osi i z największą dopuszczalną masą całkowitą. Niestety cennik nie podaje ładowności dla wersji z DMC 3400, ale nawet pobieżna lektura pokazuje na czym polega problem w przypadku odmiany elektrycznej: może ona zabrać między 200 a 300 kg mniej niż odmiana spalinowa. Chciałbym powiedzieć, że to nie problem, ale to jednak jest problem, bo w skali roku może to oznaczać dużo dodatkowych kursów wobec wariantu z dieslem. Cenowo wygląda to tak, że model na rok 2026 (a już jest na niego cennik!) będzie kosztował 140 tys. zł netto, a obecnie – jako model roku 25 – kosztuje 157 tys. zł netto. Widać mocny nacisk na obniżanie ceny wersji bezemisyjnej, a Transity Custom z dieslem drożeją średnio o 3000 zł.
Elektryczny Transit, podobnie jak niedawno testowana Puma, nie przesadza ze strofowaniem kierowcy
Jeździłem ostatnio kilkoma samochodami, które właściwie ciągle na mnie krzyczały, że robię coś źle. Przebojem jest pewien chiński pojazd, emitujący sygnał alarmowy gdy patrzysz w prawe lusterko przed zmianą pasa, bo uznaje że nie jesteś skupiony na drodze. System tego rodzaju powinien być surowo zakazany. Transit tego nie robi, ogranicza się do losowego dzwonienia, że przekracza się dozwoloną prędkość. Oczywiście na ten system nikt nie zwraca uwagi. Z wyposażenia wersji Limited warto zwrócić uwagę na pełne obicie skrzyni ładunkowej panelami ochronnymi wewnątrz, do tego w serii gumową wykładzinę (bardzo przydatna) i znakomite oświetlenie LED wewnątrz ładowni. Po dołożeniu 7650 zł można mieć drzwi przesuwne z obu stron, za 4800 zł – lusterko wsteczne z rejestratorem jazdy DashCam Pro, a za 2600 zł – cyfrowy tachograf, który stanie się obowiązkowy w ruchu międzynarodowym już w przyszłym roku. Ciekawe, kto będzie jeździł elektrycznym Transitem Custom w transporcie międzynarodowym...
Dobrze, a teraz do rzeczy
Van pana „złotej rączki” musi być nowoczesny i niezawodny, ale przede wszystkim musi być ekstremalnie wszechstronny. Jako że zazwyczaj jest to jedyny samochód w jednoosobowej firmie, to jednego dnia służy do wywozu gruzu, drugiego dnia ciągnie przyczepkę z miksokretem, następnego – wiezie na pace siedemnaście belek drewnianych, a jeszcze kolejnego – jedzie 400 km, żeby przywieźć okazyjnie kupioną tokarkę. Elektryczny Ford e-Transit Custom tego nie potrafi. To samochód do miasta – tę funkcję spełnia perfekcyjnie. Jest to, innymi słowy, idealne narzędzie jednofunkcyjne. Dlatego też pan złota rączka niespecjalnie będzie nim zainteresowany.
A kto się nim zainteresuje? Duża firma, która wejdzie na jego miejsce. Zamiast jednego vana będą mieli ich pięć – cztery elektryczne e-Transity i jednego zwykłego, z dieslem, który będzie cisnął tylko w trasy, a sprawy w mieście załatwią „elektryki”. Ta firma wygryzie „złotą rączkę” i klienci zamiast dzwonić do niego będą zamawiali wizytę przez apkę. Pracownicy firmy ubrani w służbowe uniformy przyjadą elektrycznym Transitem wykonać daną usługę. Jakość spadnie, cena – wzrośnie, ale klient dostanie jeszcze firmowe cukierki i prośbę o ocenę pracy fachowców w apce. Pan złota rączka ostatecznie zostanie zmuszony do zatrudnienia się w tej dużej, zagranicznej firmie na etat (lub, co gorsza, na tzw. samozatrudnienie) i zamiast swoim starym Transitem 2.4 TDCi będzie jeździł nowym, elektrycznym e-Transitem w godzinach 8-16. Na pewno będzie mu wygodniej, przyjemniej i ciszej niż w jego wiekowym klekocie, a przy okazji nie będzie emitował szkodliwych spalin.
Pewną wadą będzie to, że pieniądze, które zarobi, nie będą jego, ale tak ponoć działa wolny rynek, przy delikatnym wsparciu ustawodawcy. Bo państwo do takiego Transita może dopłacić od 50 do 70 tys. zł – tej dużej firmie, która wyprze z rynku mikroprzedsiębiorcę.
