Dzień dobry, ja w sprawie Pumy. Test wersji elektrycznej
Jakiej Pumy? No właśnie – tej elektrycznej. Ford po kilku latach obecności spalinowego crossovera Puma dodał do niego wersję na prąd, która znacząco się różni od tradycyjnego odpowiednika. Przez tydzień sprawdzałem, czy różni się na plus, czy na minus.
Nie byłoby źle, gdyby Ford się na coś zdecydował. Na początku myślałem, że skoro pogrzebał prawie całą tradycyjną gamę z Fiestą, Focusem, Mondeo i minivanami, to stworzy ją całkowicie od nowa z samochodami elektrycznymi, niemającymi spalinowych odpowiedników. Przez jakiś czas wszystko na to wskazywało, bo mieliśmy Mustanga Mach-E, potem pojawiło się Capri i elektryczny Explorer. Żaden z tych pojazdów nigdy nie występował jako spalinowy, więc sądziłem, że następnym, naturalnym krokiem będzie mały pojazd elektryczny, który zastąpi Fiestę. A oni zamiast tego zrobili elektryczną Pumę.
Elektryczna Puma nazywa się naprawdę Puma Gen-E
Pewnie chodzi o to że ma elektryczne geny albo coś. Z zewnątrz trudno ją pomylić ze spalinową – wewnątrz też. Oczywiście w przedniej części zamiast grilla mamy element w kolorze nadwozia, który to kolor zresztą jest jadowicie żółty bez dopłaty. Różne jest też wnętrze, od razu widać który wariant jest elektryczny – tam gdzie spalinowy ma dźwignię między fotelami, tam elektryczny nie ma nic, a selektor kierunku jazdy znajduje się po prawej stronie kolumny kierownicy w postaci manetki. Czyli system Mercedesowy, który wysyła sterowanie wycieraczkami do lewej manetki, tej od kierunkowskazów. Dacie radę się przyzwyczaić.
Na początek kilka danych technicznych elektrycznej Pumy
Wypada skrytykować deklarację Forda w cenniku o rzekomych 523 kilometrach maksymalnego zasięgu w mieście. To by oznaczało, że Puma musiałaby zużywać 8,3 kWh na 100 km. Żarty na bok. Bez żartów powiem, że Puma należy do najoszczędniejszych samochodów elektrycznych z jakimi przyszło mi obcować. Zużycie energii na poziomie 14-15 kWh przy włączonej klimatyzacji w ruchu miejskim to naprawdę rewelacja. Ale teraz już te obiecane dane:
- akumulator: 43,6 kWh
- moc maksymalna: 168 KM
- realny zasięg: ok. 300 km
- zużycie energii w teście: ok. 14 kWh na 100 km
- prędkość maksymalna: 160 km/h
- przyspieszenie 0-100 km/h: 8 sekund
- długość: 421 cm
- rozstaw osi: 259 cm
- pojemność bagażnika: 523-1283 l
Jest to więc samochód przeciętny, jeśli chodzi o zasięg czy przyspieszenie. Mieści się w średniej dla swojego segmentu. Trudno nazwać go sportowym przy takich osiągach, ale na pewno nie jest wolny, zwłaszcza jeśli domyślnie jeździ się w trybie sportowym.
Dlaczego trzeba jeździć Pumą w trybie Sport?
Już tłumaczę, bo chwilę zajęło mi dojście do tego. Puma ma kilka trybów jazdy, co jest standardem w elektrycznych Fordach. Przy trybie standardowym możemy sobie osobnym włącznikiem na ekranie uruchomić tryb „sterowania pedałem gazu”, co oznacza po prostu tryb jazdy przy maksymalnej rekuperacji. Nie trzeba wówczas używać hamulca. Niestety, ta funkcja jest zbyt brutalna. Po odpuszczeniu gazu samochód nie zwalnia, tylko staje dęba. Na dłuższą metę jest to nie do wytrzymania, ponieważ nawet małe zmniejszenie nacisku na gaz sprawia, że lecimy do przodu.
Jest na to rada, jeśli chcemy jeździć ze zwiększoną rekuperacją: przestawiamy auto na tryb Sport. Wtedy po puszczeniu gazu wytraca prędkość, ale w sposób umiarkowany i płynny. A przy okazji reakcja na gaz jest najbardziej żwawa i nie czuć żadnego „zamulenia”. Ogólnie moje doświadczenie z trybami Eco w samochodach elektrycznych wygląda tak, że wszystkie są do wyrzucenia, ponieważ skłaniają do mocniejszego wciskania gazu, co kończy się takim samym albo wyższym zużyciem energii niż w Sport.
Wypiszę w punktach co mi się w Pumie podobało, a co nie
Na początek minusy, żeby mieć to za sobą.
- małe lusterka boczne. Są prawie okrągłe, słabo zbierają widokiem przestrzeń po bokach auta.
- z tyłu nie jest zbyt wygodnie dla wysokich osób. Wiem, że to miejski crossover, nie ma co się spodziewać przestronności limuzyny, ale nie trzeba w każdym samochodzie wpadać w tę samą pułapkę małej, nisko umieszczonej kanapy i niewielkich tylnych okien. Moim prywatnym zdaniem przyjemniej jeździ się samochodem z większymi oknami, w którym siedzi się wyżej.
- nie wiem dlaczego dalej stosuje się ten piktogram rzucany z lusterka na ziemię w ciemności, naprawdę było to śmieszne przez rok-dwa, obecnie jest to po prostu podwyższanie ceny auta bez powodu
- udało mi się wprowadzić nawigację w stan, w którym kazała mi się kręcić w kółko po gruntówce - odradzam jej używanie.
- największa wada z mojego punktu widzenia: trzeba dokupić sobie „cegłę” do ładowania prądem zmiennym z gniazdka oddzielnie, ale za to w komplecie z samochodem Ford daje wallboxa. Tylko że takiego wallboxa (ładowarki prądem trójfazowym) to nie zamontujesz sobie w hali garażowej pod blokiem, bo wymaga to masy zezwoleń czy też „ekspertyzy z dziedziny bezpieczeństwa” za kilka tysięcy złotych.
Nie uznaję tego za wadę Pumy, bo problem powtarza się w prawie każdym nowym aucie. Ładowarka indukcyjna skutecznie gotuje mi telefon zamiast go ładować. Próbowałem z dwoma różnymi telefonami, w pokrowcu i bez: zawsze to samo.
A teraz trochę o tym, co mi się podobało
- bardzo głęboki bagażnik, a pod nim jeszcze głębszy schowek. Tam na pewno zmieściłbym tę ładowarkę sieciową 230 V, gdybym już ją dokupił. Bagażnik ma oczywiście unoszoną podłogę, którą można zamocować w dwóch pozycjach.
- tradycyjnie dla Forda – dopracowany układ jezdny. Oczywiście samochody elektryczne mają przeważnie akumulator w podłodze, więc charakteryzują się niskim środkiem ciężkości, przyjemnie było jednak zjeżdżać Pumą po autostradowych rampach przy pełnej stabilności
- pomysłowy schowek pod maską. Była to najlepsza niespodzianka z całego testu – praktycznie żaden z dużych producentów produkujących elektryczne crossovery segmentu B nie mieści pod maską nic innego niż sterownik, falownik i akumulator pomocniczy. A Puma ma tam jeszcze schowek na drobiazgi typu gaśnica, trójkąt i inne.
- nieprzesadnie denerwujące systemy strofowania kierowcy. Nie spodziewałem się, że kiedyś to napiszę, ale na całkiem istotną cechę samochodu zaczyna wyrastać to, że nie krzyczy na kierowcę co pięć sekund. Oczywiście, że Puma dzwoni kiedy przekraczasz prędkość, ale robi to delikatnie i nie piszczy jak oderwiesz na sekundę wzrok od drogi albo rękę od kierownicy. Pewnie to brzmi jak herezja i producent wolałby, żeby systemy asystowania kierowcy trzymały go żelazną ręką, ale przyjemniej jeździ się samochodem, który na nas nie krzyczy.
„Od 99 900 zł z dopłatą NaszEauto”. Tak napisali na stronie, ale to jest wprowadzanie w błąd ze strony Forda i powinno się to zmienić na „od 109 900 zł z dopłatą NaszEauto”, ponieważ dopłata wynosi 30 tys., a nie 40 tys. zł. Ta wyższa wartość zawiera oprócz dopłaty premię za złomowanie innego pojazdu, którego przecież Ford nie zapewnia. Czyli podana cena Pumy uwzględnia to, że pozbywasz się samochodu już posiadanego, oddając go na złom. Innymi słowy – cena w folderze to cena „o ile zrobisz to, to i tamto poza zapłaceniem za samochód”. To może w ogóle napiszcie, że ten samochód jest za darmo, a z gwiazdką „o ile wygrałeś 139 900 zł w totolotka”?
Tak na serio, to są trzy wersje:
- za 139 900 zł: Puma
- za 149 900 zł: Premium
- za 161 900 zł: Sound Edition
Gdyby ktoś przypadkowo zechciał mieć podgrzewane fotele (w samochodzie elektrycznym to najlepsza rzecz, bo nie trzeba aż tak grzać wnętrza w zimie), to albo musi kupić pakiet Winter do dwóch pierwszych wersji, albo wybrać wariant Sound Edition, który dla zachęcenia klientów jest dostępny tylko w kolorze białym bez dopłaty lub niebieskim za dopłatą 1300 zł. W dodatku w cenniku wersja Sound Edition jest opisana jako jedyna mająca w standardzie ładowarkę bezprzewodową, ale gdy otworzymy tabelę wyposażenia, okazuje się że ten element jest seryjny w każdej wersji. Cennik wygląda jak zrobiony za karę. Inni producenci dają na przykład do wyboru dwie wersje mocy i dwie wielkości akumulatora, Ford na to mówi „eee, po co?”.
Nie chcę być bardziej niemiły niż jestem, ale
Zrobić dobry produkt to jedno. Ford to potrafi, wystarczy spojrzeć na ulicę ile jeździ Fiest, Focusów, Mondeo, S-Maxów, o dostawczakach nawet nie wspominając. Ale potem trzeba to jeszcze sprzedać. Gdybym dostał Pumę Gen-E jako służbową, pewnie byłbym z niej bardzo zadowolony, pod warunkiem że dokupiłbym sobie ładowarkę sieciową 230 V. Gdybym miał pójść do salonu jako klient prywatny – po zapoznaniu się z cennikiem uznałbym, że chyba sprawdzę jeszcze konkurencję.
