Lupo 3L TDI ma 20 lat. Przejechałem się nim, by zrozumieć ekologię z 1999 r.

Nie będę opowiadał szczegółowo o programie „samochodu trzylitrowego”, czyli jednej z pierwszych prób uregulowania zużycia paliwa w krajach należących do Wspólnoty Europejskiej. Ważne jest tylko to, że wyłącznie Volkswagen doprowadził ten projekt do końca i faktycznie wprowadził do sprzedaży rodzinę samochodów zużywających teoretycznie 3 l paliwa na 100 km. Rodzina ta obejmowała VW Lupo 3L TDI i Audi A2 3L TDI. Powstał też prototyp Seata Arosy, ale ostatecznie nie trafił do produkcji.

Moje spotkanie z tym autem zacząłem od lektury elektronicznej broszurki typu „Self study”, wydanej przez Volkswagena, a przydatnej zarówno dla serwisów, jak i dla marketingu, żeby wiedział jak sprzedawać klientom ten dziwaczny produkt. Volkswagen opisuje w nim swój samochód jako „3-liter car based on the Lupo”, czyli „samochód zużywający 3 l/100 km bazujący na Lupo”. I jest to niezwykle adekwatna nazwa dla tego pojazdu, który z normalnym Lupo dzieli jakieś 20% części – czyli mniej niż Golf V dzielił z Passatem B6. Czy w takim razie w ogóle można nazywać go „Lupo”, skoro podobieństwo ogranicza się do kwestii wizualnych?

Autorzy poświęcają sporo miejsca bilansowi energetycznemu Lupo 3L, zwracając uwagę, że jeśli samochód będzie nawet mało palił, ale jego produkcja będzie nieekologiczna i materiałochłonna, to środowisko nic na tym nie zyska. Bardzo ciekawe w kontekście rosnącego zapotrzebowania na akumulatory do aut elektrycznych. Narysowano nawet wagę, z której wynika, że produkcja Lupo 3L TDI jest równie mało szkodliwa dla środowiska, co eksploatacja tego auta.

Prospekt podaje też dziesiątki ciekawostek dotyczących konstrukcji eko-Lupo. Drążone wałki w skrzyni biegów. Specjalne zawieszenie przednie. Aluminiowe błotniki i maska. Inna tylna klapa. Specjalny zestaw wskaźników z ekonomizerem wyskalowanym do 5 l, a nie do 20 jak w normalnych samochodach. Koło kierownicy z magnezu (!!!), cieńsze szyby, oszczędność masy względem normalnego Lupo na poziomie 150 kg – 830 zamiast 980 kg. Stalowe śruby pokryte specjalnym płaszczem, który ma nie dopuścić do elektrokorozji między stalą a aluminium. Zgrzewy nadwozia i spawanie laserowe paneli jak w Audi A8. Współczynnik oporu powietrza 0,29 – rewelacyjnie niski jak dla tak małego pojazdu. Łatwo jest zrobić duży samochód aerodynamiczny, o długości 4,5 metra – spróbujcie zrobić to samo z autem 3,5-metrowym. Widać, że wysiłek inżynieryjny zainwestowany w Lupo 3L był po prostu gigantyczny i że nie szczędzono sił i środków.

Klienci VW mogli sobie wybrać, czy chcą wydać równowartość 15 200 euro na Lupo 1.2 TDI bez klimy, czy na... benzynowego Golfa IV, który w bazowej wersji też nie miał klimy, ale za to miał o 14 KM więcej i wiózł wygodnie 4 osoby plus ich bagaże. Jednak już wtedy w niektórych krajach można było liczyć na dopłaty ekologiczne, w które Lupo 3L się łapało, więc wystąpił pewien moment jego popularności. Mimo zaporowej ceny ten samochód sprzedał się całkiem nieźle, jak na takie dziwactwo.

Lupo to właściwie skrócone Polo 6N po lifcie. Ma nawet taką samą tablicę przyrządów. Ma też bardzo dużo miejsca dla dwóch osób z przodu. Z tyłu już siedzi się niezbyt wygodnie, a bagażnik jest mikroskopijny. Z miejsca kierowcy nie czuć, jak malutki jest ten pojazd. Można miło się zdziwić przy cofaniu – tylna szyba jest ogromna, a wyjazd z miejsca parkingowego nie nastręcza żadnych trudności.

W oczy rzucają się detale, np. ekonomizer analogowy jak w BMW, tyle że wyskalowany do 5 l/100 km (spalania chwilowego!). Na konsoli znajduje się włącznik trybu ECO – był to jeden z pierwszych samochodów z więcej niż jednym trybem jazdy, co dziś jest właściwie normą. W ECO osiągi są trochę przyduszone, a przede wszystkim działa system start-stop (szokująca nowość jak na rok 1999). Mamy też wyłącznik ESP – 20 lat temu obecność systemu stabilizacji toru jazdy też była daleka od oczywistości. Ale to akurat wynik wywrotki klasy A w teście łosia, która zdarzyła się niewiele wcześniej i producenci na szybkości chcieli pokazać, jak bardzo się tym przejęli – do topowych wersji swoich pojazdów montowali więc ESP.

Nietypowa, wielka kierownica ma szprychy wykonane z magnezu, a obracanie nią wymaga sporo siły, bo również układ wspomagania został przekonstruowany w stosunku do zwykłego Lupo. Wspomaganie elektrohydrauliczne nie jest aż tak skuteczne jak w normalnej wersji, za to nieporównanie lżejsze. Auto uruchamia się zwykłym kluczykiem i chętnie zaskakuje, intensywnie klekocząc 1,2-litrowym dieslem, który stracił 1 cylinder w stosunku do 1.7 SDI, za to zyskał wałek wyrównoważający. Który, moim skromnym zdaniem, nic nie daje.

Najpierw zwalniamy hamulec ręczny. Zawsze trzeba go zaciągać po zatrzymaniu pojazdu, bo położenie STOP na wybieraku skrzyni automatycznej (według instrukcji) nie oznacza zablokowania pojazdu, ponieważ skrzynia ma wolne koło – jak w Wartburgu. Sprawdziłem to jednak, próbując przepchać Lupo 3L na STOP ze zwolnionym ręcznym i nie było to możliwe. Ustawiamy dźwignię na D, gaz i fruuu do przodu! Start jest świetny, potem przestaje być tak zabawnie, bo skrzynia pracuje dokładnie jak w Smarcie – jak stary zautomatyzowany manual, czyli z ogromną przerwą na zmianę biegu. Trudno się z tym pogodzić, bo wciskamy gaz i co chwilę następuje bujnięcie, tak jakby ktoś na sekundę odciął napęd.

Niestety – to nie błąd, to immanentna cecha tego pojazdu. Ale najgorzej jest przy dojeździe do czerwonego światła. Skrzynia zbija biegi, wprawiając samochód w dygotanie. W tej sytuacji zalecam intensywnie myśleć o tym, jak bardzo oszczędzamy paliwo i jak mało dwutlenku węgla emitujemy, wtedy może nie zwrócimy uwagi na to, że właśnie mózg próbuje się nam wychlapać przez uszy. I to mówimy o sytuacji, kiedy skrzynia działa bardzo dobrze, a wiem że potrafi też działać źle...

Nagle Lupo całkowicie się zmieniło. Zaczęło jechać żwawo, chętniej wkręcać się na obroty, w końcu mogłem nadążać za ruchem drogowym. Oczywiście było to okupione wyższym zużyciem paliwa – jeżdżąc w ten sposób, można zużyć nawet... 4 l/100 km! Wtedy nie działa także system start-stop.

Przejażdżka Lupo 3L TDI pozostawiła mnie z takim wrażeniem, że cała ta ekomaszyneria wykonuje potwornie dużo czynności, żeby utrzymać spalanie na niskim poziomie. Skrzynia nieustająco zmienia biegi, silnik gaśnie, uruchamia się, znowu gaśnie, odpuszczasz gaz i rozsprzęgla, naciskasz i znowu z szarpnięciem zasprzęgla, i zmienia bieg, ale zaraz go redukuje, i cały czas coś się dzieje, żeby tylko nie wyjść ponad te 3 l/100 km. Strasznie dużo pracy na nic. To by miało sens, gdyby litr paliwa kosztował 9-10 zł, ale przy obecnych cenach nie robi to aż takiej różnicy, czy auto spali 2,99 czy 3,72 l/100 km. Oczywiście sama koncepcja zasługuje na wielkiego plusa, bo lepiej żeby samochód palił mało niż dużo.

Dwadzieścia lat po debiucie dieslo-ekologiczna technologia sprzed lat sprawia sporo problemów. Silnik bez wysiłku pokona i 300 tys. km, ale zautomatyzowana skrzynia biegów będzie się wcześniej domagać napraw sterownika, kalibracji itp. Jej wadliwe działanie właściwie uniemożliwia normalną jazdę, bo auto albo nie przerzuca biegu, albo przeciąga go w nieskończoność, albo szarpie i wpada w nieznośne wibracje. Ponoć w Polsce znajdują się dwa warsztaty, które umieją poradzić sobie z Lupo 3L TDI, a w szczególności z jego kapryśną skrzynią zautomatyzowaną, ale trudno żyje się z myślą, że najbliższy serwis, który naprawi nasz tani wóz, jest o 500 km dalej. Znikoma zamienność części z normalnym Lupo sprawia, że utrzymanie tego wozu w sprawności to zadanie dla tzw. pasjonatów. Bywa, że zepsuje się coś, czego nie da się naprawić inną metodą niż dorabianie/kombinowanie/zastępowanie innym, jak najmniej niepasującym elementem.

Samochód ten można kupić za grosze w rodzaju 5000 zł (a nawet taniej), co oczywiście najczęściej oznacza, że „do naprawy są drobiazgi”. Jego nietypowość sprawia, że zakup powinni rozważać tylko pasjonaci Volkswagenów, którzy przy okazji chcą trochę strollować tę markę i przypomnieć czasy sprzed 20 lat, gdy nasi niemieccy przyjaciele z Wolfsburga twierdzili, że diesle to szczyt ekologii. Pewnie przypomnimy im to jeszcze raz za 20 lat, kiedy będą odrzucać z obrzydzeniem napęd elektryczny, twierdząc że produkcja akumulatorów i ich późniejszy recykling są skrajnie nieekologiczne.