Prestiż, komfort i absolutna dyskrecja to niewątpliwe atuty Volkswagena Phaetona. Limuzyna stanowi popis możliwości technicznych inżynierów z Wolfsburga. Wszyscy znają historię o tym jak Ferdinand Piech chciał pozostawić po sobie spuściznę w postaci limuzyny jakiej jeszcze świat nie widział. Stworzył listę wymagań, które musiał spełniać samochód, głównie absurdalnych w rodzaju tego, że Phaeton miał utrzymać temperaturę 22 stopni Celsjusza we wnętrzu pojazdu podczas jazdy z prędkością 300 km/h, przy temperaturze otoczenia wynoszącej 50 stopni Celsjusza.

Podwójne szyby i wydajny system wentylacji miał uniemożliwić ich zaparowanie. O dziwo to działało, co udowodniła ekipa Top Gear parząc w środku herbatę. Na pokładzie samochodu znalazło się wszystko co tylko było dostępne na rynku. Duży kolorowy wyświetlacz centralny, zaawansowana nawigacja GPS, telewizory w zagłówkach, telefon i wiele wiele innych. Samochód dzielił płytę podłogową z Bentleyem Continentalem GT.

Phaeton nie był po prostu Audi A8 z innym znaczkiem i wcale nie był z nim blisko spokrewniony. Był czymś więcej. Pomimo ogromu zalet świat nie chciał kupować drogiego Volkswagena. Nie pomogło nawet zastosowanie silnika W12 o pojemności 6 litrów, który był majstersztykiem inżynierskim. Phaeton okazał się porażką, a samochody można kupić już za przysłowiową czapkę śliwek. Niska cena, wysoki komfort i przekonanie, że to tylko Volkswagen, więc pewnie każdy mechanik go naprawi, sprawiają, że niektórzy odważni decydują się na jego zakup. Pejton niestety brutalnie weryfikuje optymistyczne założenia. Wysoki stopień skomplikowania sprawia, że psuje się tam dosłownie wszystko, a ewentualne naprawy kosztują krocie. Większość napraw w silniku wymaga wyciągnięcia go z komory silnikowej. Nic dziwnego, że użytkownicy szukają oszczędności na każdym polu.

Problemem silnika W12 o pojemności 6 litrów jest wysokie spalanie. Podczas spokojnej jazdy silnik spali jakieś 18 litrów benzyny. Podczas dynamicznej wypije tyle ile będzie w baku. Niebo jest limitem, jak mówią w Wielkiej Brytanii. Jeżeli chcemy jeździć tanio, musimy zamontować gaz i liczyć się z bardzo częstym tankowaniem. Żeby zapewnić sensowny zasięg butla do instalacji LPG musi być potężnych rozmiarów, a to rodzi poważny problem techniczny. Duży zbiornik walcowy zabiera miejsce w bagażniku. Zbiornik umieszczany w kole zapasowym (ładnie nazywany toroidalnym) ma mocno ograniczoną pojemność. Jednak istnieje rozwiązanie, które wydaje się być idealne dla właścicieli Phaetona. DWIE BUTLE LPG!

Na sprzedaż jest Volkswagen Phaeton z silnikiem W12, które ma dwie butle gazowe. Czujecie ten splendor? Jedna butla w miejscu koła zapasowego, druga klasycznie w bagażniku zamontowana za tylną kanapą, gustownie schowana za materiałem. Łączna pojemność deklarowana przez sprzedawcę to aż 160 litrów. Pozwala ona na przejechanie około 700 km na jednym tankowaniu gazu. Phaeton właśnie stał się polskim potworem autostradowym. Niestety instalacja LPG nadal jest umiarkowanie estetyczna.

Na początku naiwnie myślałem, że ktoś właśnie wynalazł perpetuum mobile w świecie LPG. Mityczną instalację, która daje 100 procent oszczędności na tankowanym paliwie. Mokry sen gazowników. Niestety rzeczywistość okazała się mniej zaskakująca. Nie mamy tutaj dwóch instalacji LPG, tylko dwie butle. Otwarta pozostaje kwestia tankowania. Czy skoro mamy dwa zbiorniki i dwa czujniki poziomu gazu, to butle tankuje się niezależnie od siebie? Oznaczałoby to aż dwa wlewy od gazu. W takim przypadku byłby to najbardziej wzmocniony samochód na świecie. Obawiam się jednak, że zastosowano tutaj wlew z trójnikiem, który rozdziela gaz na poszczególne butle. Tak czy inaczej warto pamiętać, że pod kołem zapasowym oryginalnie znajdowała się sprężarka od pneumatycznego zawieszenia, więc jeżeli jesteście zainteresowani zakupem, to warto dopytać się sprzedawcy, czy ją przeniesiono i gdzie. Bo raczej prędzej niż później ta informacja będzie przydatna.

Należy jednak pamiętać, żeby zaoszczędzone na paliwie pieniądze odkładać do skarbonki i wyciągać je tylko przy najbliższej awarii Phaetona. Bardzo dobrym rozwiązaniem będzie jak najczęstsze jeżdżenie, żeby wygenerować większe oszczędności. I tak wszystkie pochłonie pierwsza awaria pneumatycznego zawieszenia. Na szczególną uwagę zasługuje szczerość autora ogłoszenia. Napisał, że na ten moment samochód nie wymaga nakładów finansowych. Nie mam powodu żeby mu nie wierzyć. Problem jest jednak taki, że wystarczy zamknąć oczy, moment przemija, a Volkswagen Phaeton po raz kolejny domaga się ofiary z szeleszczących stuzłotówek. Ten typ tak ma. Ale za to W12 brzmi po prostu fenomenalnie.

PS: auto z ogłoszenia na przodzie ma opony Pirelli P Zero, na tyle ma natomiast opony wyprodukowane przez Continentala. Nie jestem pewien, czy to jest dobry pomysł, więc pierwsze oszczędności powinny zostać wydane na nowy komplet opon.

PPS: to nie jest wersja poliftowa jak twierdzi autor ogłoszenia.

Francuska dominacja w koncernie Stellantis spowodowała, że porzucono całkiem niezłe silniki z serii Firefly i całą gamę pojazdów wyposażono w jedną i tę samą jednostkę benzynową: trzycylindrowe 1.2, wcześniej znane jako Puretech. Nie był to chyba najlepszy ruch, skoro już wcześniej klienci byli raczej zniechęceni do silników z tej serii, kojarząc je sobie z awariami paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Teraz mamy do czynienia z całkiem nową jednostką o tej samej pojemności – rozrząd napędza już łańcuch, zmieniono głowicę i mnóstwo innych detali, a silnik nie nazywa się już Puretech, tylko po prostu 1.2 T.

Na początek ustalmy, że miękka hybryda, czyli mild hybrid, to nie jest żadna hybryda, tylko kit na kółkach. Jeśli samochód zawsze porusza silnik spalinowy i nie da się toczyć na samym prądzie nawet z małą prędkością, to taką hybrydę można tylko wyśmiać. W przypadku nowego układu napędowego od Stellantis śmiać się jednak nie należy, ponieważ zrobili go według tych samych zasad, co typową hybrydę pełną.

Hybryda 1.2 T od Stellantis składa się z:

Przy odpowiednich warunkach auto będzie toczyło się z wykorzystaniem tylko silnika elektrycznego i to nawet niekoniecznie przy bardzo małych prędkościach. Jest to chwilowo możliwe nawet przy 70 km/h. Przy odpuszczaniu gazu auto hamuje silnikiem, ładując akumulator, można też włączyć różne tryby jazdy – Eco, Normal i Sport.

System działa z napięciem roboczym 48 V, a maksymalny dystans jazdy na samej elektryczności to 1 km. Testy przeprowadzone przez dziennikarzy pokazały, że możliwość poruszania się bez silnika spalinowego to raczej rzadkość w samochodach Stellantis, ale nie należy się zniechęcać, bo istnieje wiele czynników, które za to odpowiadają. Wśród nich głównie temperatura i styl jazdy. Jeśli dziennikarze dusili gaz, jak to mają w zwyczaju, to może rzeczywiście hybryda niewiele wniosła.

Wstępna lista to:

Oczywiście lista może ulec zmianie w tym roku, bo na pewno Stellantis pokaże jakieś nowe modele.

Obecnie oferuje się dwa warianty mocy, to jest 100 i 136 KM – z tego, co udało mi się dowiedzieć, wynika że akumulator i cała konstrukcja układu napędowego pozostaje bez zmian. Po prostu wariant stukonny jest trochę oszczędniejszy. W testach chwalona jest głównie dynamika i płynnie działająca skrzynia biegów e-DCS6, a mniejsze auta podobno bez problemu mieszczą się w 5,5 l/100 km w ruchu miejskim. Z punktu widzenia typowego kierowcy jest to więc hybryda bliższa temu co oferują od lat producenci azjatyccy niż tym śmiesznym próbom europejskim znanym jako MHEV, które tylko podnosiły komplikację auta, ale nie dawały nic, jeśli chodzi o oszczędność. Podstawowe różnice to nieco mniejszy akumulator główny i skrzynia dwusprzęgłowa zamiast znanego z Toyoty e-CVT. A trwałość? Tego jeszcze nie wiadomo. Jeśli pojawią się jakieś awarie i problemy, pewnie szybko się tego dowiemy z grup skupiających właścicieli w mediach społecznościowych, tak jak stało się to w przypadku problemów z ładowarką w autach elektrycznych tego samego koncernu.

Początkowe samochody miały niezwykle prymitywne okładziny hamulcowe uruchamiane dźwignią w sposób bezpośredni. Później pojawiły się hamulce linkowe, stosowane nawet jeszcze w czasach powojennych w samochodach takich jak AWZ P-70. Od lat standardem są jednak hamulce hydrauliczne, gdzie za dociskanie klocków do tarcz lub okładzin do bębna odpowiada ciśnienie płynu wytwarzane przez nacisk nogi na hamulec. Wydawałoby się, że ten system działa wystarczająco dobrze i nie ma powodu go ulepszać, ale jest dokładnie odwrotnie – firmy z sektora automotive pracują dzień i noc aby wyeliminować konieczność stosowania glikolu etylenowego, powszechnie znanego jako płyn hamulcowy.

Trzy firmy przystąpiły do wyścigu, każda proponując trochę inne rozwiązanie:

Przecież było już testowane chociażby w Teslach. Można by się więc spodziewać, że wejdzie błyskawicznie do produkcji – przynajmniej z zapowiedzi wynikało, że miało to być gotowe w ciągu 1,5-2 lat od pokazania. No i nie jest. Ale przecież według wstępnego projektu to hamulce elektroniczne mają wyłącznie zalety z punktu widzenia producenta, ponieważ składają się z mniejszej liczby części, a te części mogą być bardziej znormalizowane. Silniczki do zacisków przecież będą identyczne dla wszystkich modeli, podobnie jak sterownik czy przewody – moduł będzie różnił się wyłącznie oprogramowaniem. No i nie trzeba kupować całych cystern płynu hamulcowego.

Ponadto hamulce elektroniczne będą same dostosowały siłę hamowania na danym zacisku, korzystając z całej baterii czujników, a w przyszłości może nawet kamer czy lidarów. Przez inteligentne dociskanie i odciąganie klocków będą utrzymywać system w stanie idealnej gotowości przez cały czas, oczyszczając klocki z wilgoci. Elektroniczny system hamulcowy ma też znacząco zmniejszyć ilość emitowanego pyłu z klocków, co jest szczególnie ważne w kontekście nadchodzącej normy Euro 7. No mówię, że same zalety.

Na przykład wielkość i masa zacisków hamulcowych wyposażonych w silniczki. Są one mniej więcej 2 do 3 razy większe niż normalne, a zwiększanie masy nieresorowanej zdecydowanie nie jest priorytetem producentów. Można też spodziewać się, że pierwsze pojazdy wyposażone w ten system będą zauważalnie droższe w produkcji niż auta z tradycyjnymi hamulcami, bo trzeba będzie jakoś zrekompensować sobie koszty R&D, czyli prac badawczych i rozwojowych – pewnie Brembo Sensify jako gotowy układ będzie znacznie kosztowniejsze dla producenta typu BMW niż kupowanie klocków, tarcz i przewodów od różnych poddostawców i dręczenie ich, aby dawali jak najniższe ceny.

Na koniec odpowiem na pytanie: a co, jeśli system elektroniczny padnie z powodu jakiegoś głupiego błędu? Przewód może się przetrzeć, albo wystąpi jakiś błąd w sterowniku np. z powodu mrozu lub wilgoci. Albo pęknie obudowa zacisku i silniczki przestaną działać, bo do środka wleje się woda. Odpowiedź brzmi: stanie się to samo, co dzieje się teraz gdy pęka przewód hamulcowy – auto przestanie hamować. Dam sobie uciąć kawałek ucha, że inżynierowie takich firm jak Brembo, Bosch lub ZF nie wypuszczą gotowego systemu hamulcowego ze sterowaniem elektronicznym dopóki nie będą całkowicie pewni, że jest on co najmniej tak niezawodny jak hydrauliczny. A to, że nie naprawisz już sobie hamulców samodzielnie we własnym garażu, to dla producentów sytuacja idealna. W ostateczności przecież nic już nie będzie naprawialne, tylko będzie jeździło do końca zaplanowanego resursu i następnie będzie utylizowane w imię ekologii i większych zysków koncernów.

Większość nowoczesnych samochodów elektrycznych doskonale obywa się bez skrzyni biegów. Wystarcza im po prostu przekładnia redukcyjna, zmniejszająca obroty silnika. Moment obrotowy generowany przez silnik elektryczny jest na tyle duży, że nie trzeba wspomagać się dodatkowo zmianą przełożeń. Są wyjątki, jak chociażby Porsche Taycan, które ma bieg szybki i wolny, ale trzybiegowej przekładni do samochodu elektrycznego nie zrobił jeszcze nikt. Na to wpada Stellantis...

I właśnie zapewne w Reconie pojawi się możliwość wyboru jednego z trzech biegów. Nie będzie to trzybiegowy „automat”, który miałby zmieniać przełożenia podczas jazdy, bo niby po co. Widzę to raczej jako rodzaj przekładni znanej z ciągników. Wybieramy sobie „prędkość roboczą” i jedziemy. Oczywiście bieg najniższy będzie odpowiednikiem reduktora z samochodów spalinowych (Low Range). Oprócz tego będzie jeszcze bieg High Range, taki do zwykłej jazdy po drodze oraz Direct - bezpośredni, bez przekładni redukcyjnej. Trochę nie wiem po co, może do pojechania 200 km/h terenówką.

W każdym razie układ napędowy Jeepa Recon to ma być absolutny majstersztyk i coś, czego do tej pory nie było. Silnik elektryczny będzie mógł napędzać tylko przód, tylko tył albo obie osie razem. Do tego blokowany dyferencjał z tyłu i z przodu, jak w Mercedesie klasy G. Wiadomo, to nie jest jeszcze poziom czterech osobnych silników elektrycznych, jak w niektórych supersamochodach na prąd, ale w terenówce wypada raczej się cieszyć, że piasty kół taplające się w błocie nie są zintegrowane z silnikami. Dzięki temu samą jednostkę napędową można zamontować o wiele wyżej. Co ciekawe, ma wystąpić możliwość automatycznej zmiany między drugim a trzecim biegiem, czyli jeśli na przykład wciśniemy mocno gaz i zaczniemy nabierać prędkości, to przekładnia sama przerzuci z High Range na Direct Drive dla efektywniejszej jazdy po autostradzie.

W dalszej przyszłości trzybiegowa przekładnia redukcyjna dla EV mogłaby też być wykorzystana w pickupach marki RAM czy innych dużych samochodach od Stellantis. Zasadniczo jest to przekładnia planetarna, z zasady działania podobna do trzybiegowych skrzyń automatycznych w starych samochodach. Istnieje ring zewnętrzny, koła planetarne obracające się wewnątrz i wał centralny. W zależności od wybranego przełożenia moc przenosi albo ring (a koła planetarne są zablokowane), albo koła planetarne, a przy przełożeniu bezpośrednim przekładnia jest w ogóle pominięta i wał kręci się z prędkością obrotową silnika. Można więc powiedzieć, że prochu to oni nie wymyślili.

Dzięki niemu na przykład samochody miejskie będą mogły mieć silniki elektryczne o stosunkowo małej mocy i przy biegu redukcyjnym idealnie jeździć po mieście dzięki dobremu przyspieszeniu w zakresie powiedzmy 0-80 km/h, ale po zmianie z biegu redukcyjnego na bezpośredni nadadzą się również do jazdy w trasie przy względnie małym zużyciu prądu. Wszystko zależy od tego, czy producentowi się to opłaci oraz co wymoże na nim konkurencja. Jedno jest pewne: rozwój samochodów elektrycznych jeszcze się nie zakończył – oni tam cały czas coś knują, jak je poprawić, żebyście w końcu przestali narzekać.