Golf R jest szybszy niż Ferrari Testarossa. Ostatni test przed zmianą warty

Lamborghini Countach. Ferrari Testarossa. A może Honda NSX i Toyota Supra? Albo Porsche 911 996 GT3? O którym z tych wozów marzyliście? Który z nich był bohaterem plakatu na ścianie waszego pokoju albo tapety na ekranie waszego monitora?

Mimo wielu diametralnych różnic, wiele je łączy. Mowa o technologii, która zwykle wyprzedzała czasy, w których powstały. O dopracowanej aerodynamice i zawieszeniach. I o wyglądzie, który sprawiał, że przechodnie na ich widok przystawali i otwierali usta z wrażenia. Na takie auto warto było wykorzystać klatkę z kliszy analogowego aparatu.

Jest jeszcze jedna cecha wspólna wszystkich tych samochodów.

Przed moim oknem właśnie stoi zupełnie niepozorny Golf. Jest pokryty dość charakterystycznym, niebieskim lakierem, więc jedna osoba na sto może się domyśli, że „coś jest na rzeczy”. Gdyby był srebrny, wtopiłby się w tłum tysięcy podobnych, zwyczajnych pojazdów. Zwłaszcza że nie mówimy o nowym modelu. Golf VII jest na rynku już od 7 lat. I – umówmy się – jego linie nigdy nie były przełomowe.

W obecnym roku modelowym, w związku z normami WLTP, Golf R jest słabszy o 10 KM niż poprzednio. Ma okrągłe 300 KM. Jego przyspieszenie do setki pogorszyło się o 0,1 s, ale 4,7 s do i tak rewelacyjny wynik. Na tyle dobry, by zostawić z tyłu wspomniane na początku artykułu supersamochody w zdecydowanej większości wersji. Zwłaszcza że testowany Golf ma automatyczną skrzynię biegów i napęd na cztery koła. Nawet gdy kierowca ma refleks szachisty, a na zewnątrz pada, nadal można osiągnąć fabryczny wynik przyspieszenia. Kierowca Countacha w tym samym czasie musi się najpierw wgramolić do wozu, a później złapać trakcję i odpowiednio szybko zmieniać biegi. O ile akurat nic się nie popsuje.

Nie jest lepszy. Jest inny. Przecież nie postradałem zmysłów na tyle, by porównywać Golfa z Lamborghini. Ale ten przykład mówi jedno: hot hatche stały się w ostatnich latach niesamowicie szybkie i Golf może zostawić w tyle mnóstwo samochodów bardziej renomowanych marek.

To między innymi na rzecz gorących hatchbacków spada zainteresowanie coupe. Skoro Golf może być piekielnie szybki, a przy tym całkiem praktyczny, klienci mają coraz mniej powodów, by kupować klasyczne, sportowe wozy.

Jeździłem kiedyś przez kilka dni Hondą Civic Type R poprzedniej generacji (czyli pierwszą z turbodoładowaniem). Na początku byłem zachwycony tym, jak ostre i bezkompromisowe jest to auto. Ale po jakimś czasie Civic zaczął mnie po prostu męczyć. Miałem dość twardego zawieszenia. Stwierdziłem, że fotele co prawda świetnie wyglądają i trzymają w zakrętach, ale źle się na nich siada. Zmęczyły mnie felgi z wystającym rantem i fakt, że tym samochodem nie da się podjechać pod prawie żaden krawężnik. Wreszcie: byłem zmęczony tym, że Honda jest tak głośna. Od dudnienia wydechu w końcu rozbolała mnie głowa. W końcu szybkim hatchbackiem nie zawsze jeździ się z gazem w podłodze. Czasami chce się wrócić do domu jadąc do bólu przepisowo, z ulubioną muzyką w głośnikach i z myślami krążącymi gdzieś daleko.

Kierowca Volkswagena ma do wyboru wyjątkowo dużo trybów jazdy. Z tego pod nazwą Eco raczej nie korzystałem, bo nie lubię mieć aż tak ograniczonej reakcji na gaz. Ale tryb Comfort stał się moim ulubionym w trasie. Wydech się wtedy „przycisza” (czyli zapewne wyłącza się dodatkowy dźwięk z głośników), a osiągi auta pozostają świetne. Tryb Normal jest… normalny, czyli kompromisowy.

Bardzo miło zaskoczył mnie też tryb Race. Wcale nie jest tak, że nadaje się tylko na tor. W odróżnieniu od wielu sportowych trybów z aut konkurencji, Golf w takim ustawieniu wcale nie szarpie i nie przeciąga biegów. Jest po prostu trochę ostrzejszy, sporo głośniejszy i ma lepszą reakcję na gaz. Strzela z wydechu. Ale da się tak jeździć na co dzień. Jest jeszcze tryb Individiual. To dla tych, którzy zawsze muszą mieć wszystko „po swojemu”.

Golfa albo się lubi, albo się go nie znosi. Ale patrząc na wyniki sprzedaży nowych aut i statystyki importu używanych, polscy kierowcy są zwykle raczej w tej pierwszej grupie.

Właściwie się nie dziwię. Golf jest w każdej kategorii bardzo poprawny. Taka właśnie jest jakość wykonania i montażu. Taka jest ilość miejsca z tyłu. Bardzo poprawna jest pozycja za kierownicą. Poprawny jest fotel. Trudno mieć zastrzeżenia do ergonomii (to zapewne ostatni Golf z taką ilością fizycznych przełączników). Polubicie wyciszenie szumów, które jest na poziomie niektórych aut pozycjonowanych wyżej o klasę.

Jeżeli jedziemy spokojnie, komfort jazdy też niespecjalnie różni się od tego w spokojniejszym kompakcie. Golf w wersji R nie jest bardzo twardy. Gdyby jeszcze testowany egzemplarz miał 18-, a nie 19-calowe felgi, nawet na wybojach można by nie zauważyć, że to sportowa wersja. Właściwie jedyna sytuacja, w której w „Erce” trzeba uważać bardziej niż np. w Golfie 1.0 TSI, to parkowanie przodem przy wysokim krawężniku. Dokładka pod zderzakiem jest umieszczona dość blisko ziemi.

Wiem, że niektórzy czytelnicy mogą po nadchodzącym zdaniu wyłączyć ten tekst, krzycząc, że na pewno Volkswagen mi za niego zapłacił. Uwaga: jako samochód do jazdy na co dzień, Golf jest po prostu bardzo dobry.

Czy jeszcze mnie czytacie? Jeśli tak, pora na pytanie. Czy Golf jest równie dobry jako hot hatch? No cóż. Nie do końca i to jest jego główna wada. Choć nie dla każdego.

Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się tu bardzo dobre. Silnik doskonale reaguje na gaz. Skrzynia jest szybka i nie szarpie. Auto świetnie skręca i jest bardzo, ale to bardzo stabilne. Tyle że… całość jest trochę nudna.

Nie pomagają strzały z wydechu. Nie pomagają dyskretne symbole z literą R we wnętrzu. Mówimy tu po prostu o szybkim Golfie – ze wszystkimi tego plusami i minusami. Jeśli ktoś szuka w aucie ogromnej dawki emocji i lubi wysiadać z auta ze spoconymi dłońmi, źle trafił. To raczej szybki wóz na autostradę, a nie bezkompromisowy zabijaka.

Kilka lat temu miałem Audi A3 z 6-cylindrowym silnikiem 3.2. Osiągało 250 KM i przepięknie brzmiało. Ten sam silnik montowano też w Golfie R32 (wtedy jeszcze z numerem w nazwie) piątej generacji.

Może właśnie bulgot sześciu cylindrów ożywiłby Golfa? A może wystarczyłoby dodać tu kilka akcentów stylistycznych? Może pomogłaby skrzynia manualna (która kiedyś była dostępna, ale już nie ma jej w cenniku)?

Golf w swojej najmocniejszej wersji chyba po prostu musi taki być. Ten wóz mógłby być ilustracją hasła „kompromis” w jakiejś wielkiej encyklopedii motoryzacyjnej. Tego chcą klienci. Chcą w weekend pojechać na wycieczkę po krętej drodze w okolicy, ale jednocześnie oczekują, że gdy będą zmęczeni wracać z pracy, samochód ich zrelaksuje, zamiast pobudzać. To szybki hatchback dla dorosłych.

Taka taktyka ma sporo sensu. Kolega, który przez ponad rok jeździł wspomnianym Civikiem Type R napisał mi, że uwielbia Golfa R, bo jest „taki akurat”. W przeciwieństwie do Hondy.

Pora na kilka cyferek. Nawet w hot hatchu spalanie ma znaczenie. Ten 300-konny wóz w mieście zużywa ok. 12 litrów na sto kilometrów. Pamiętam, że akurat w tej kwestii Type R był o około półtora litra lepszy. W trasie Golf potrafi spalić zaledwie 7 litrów, ale tylko wtedy, gdy jedziemy bardzo płynnie i przepisowo. Na autostradzie wyniki są bliższe 10 litrom.

Jeśli chodzi o ceny, obecnie „Erka” zaczyna się od 172 690 zł. Mówimy tu jednak o wersji 3d, która jest równie egzotyczna, co wspomniany Countach albo niewspomniana Tavria. Odmiana 5d to wydatek o niecałe 2000 zł większy. Automatyczna skrzynia jest już w standardzie. VW oferuje obecnie na Golfa R rabat w wysokości 9000 zł, co jest zaznaczone od razu w konfiguratorze.

Testowany przeze mnie egzemplarz był dość dziwacznie skonfigurowany. Miał np. kamerę cofania (chowaną pod znaczkiem, nie brudziła się), ale nie miał czujników parkowania, nawet z tyłu. Oprócz tego miał sporo z dostępnych opcji (reflektory LED Top, większe felgi, pakiet asystentów jazdy, najdroższa dostępna nawigacja i audio), ale jeszcze nie wszystkie (prócz czujników, brak np. skórzanej tapicerki i szklanego dachu). Kosztował ok. 200 tysięcy bez uwzględniania rabatu.

Konkurenci bywają tańsi, jak sprzedawany do niedawna Focus RS lub nowe Renault Megane RS (choć to ostatnie nie ma napędu na cztery koła). Bywaja też sporo drożsi (Mercedes A 35 AMG, BMW M135i albo zbliżone konstrukcyjnie Audi S3). Golf wygrywa dostępnością wersji kombi. Jego rywalem w walce o klienta mogą być też mocniejsze wersje Passata albo nawet Arteona.

Moja odpowiedź brzmi: „nie wiem”. Po pierwsze, nie wiem, czy kupowałbym teraz schodzący model Golfa. Poza tym, szukając 300-konnego auta kompaktowego, życzyłbym sobie trochę więcej emocji. Z drugiej strony, doceniam wygodę i „normalność” tego Volkswagena. To chyba rozsądniejsza opcja na dłuższą metę.

Idealnym rozwiązaniem byłoby mieć w garażu Golfa na co dzień i któryś z samochodów z początku tekstu „na niedzielę”. Niech nawet będą wolniejsze. Jakoś bym to przeżył.