Zajrzałem przez lufcik do alternatywnego świata. Relacja z palenia wodoru w Toyocie Mirai

Czy wodór zbawi motoryzację? To wizja wyjątkowo miła dla tych, którzy lubią samochody spalinowe. Gdyby właśnie ta technologia wygrała, tak naprawdę nie zmieniłoby się za wiele. Owszem, auta straciłyby odgłosy silników (zazwyczaj to żadna strata), ale codzienne korzystanie z wozu wyglądałoby prawie tak samo, jak dziś. Najpierw się jedzie, a potem – gdy na zegarach wyświetla się pomarańczowa lampka – trzeba udać się na stację. Podłącza się pistolet do wlewu, chwilę czeka, płaci i gotowe. Stare, dobre czasy trwają. Nie trzeba stać przy ładowarce ani wyrabiać tysiąca kart przeróżnych operatorów. Może nawet kasjer zaoferuje hot doga i kawę, a my wzruszymy się zamiast zniecierpliwić.

Nawet najwięksi piewcy wodorowych ogniw paliwowych – na czele z producentem bohatera tego testu – przyznają, że szanse na to, że wasz przyszły samochód będzie miał właśnie taki napęd, są niewielkie. Wodór może sprawdzić się w ciężarówkach i autobusach, ale w wozach osobowych niekoniecznie. Dziś infrastruktura do tankowania jest w Polsce po prostu fatalna, bo mówimy tylko o dwóch ogólnodostępnych stacjach na cały kraj. Pierwsza znajduje się w Warszawie, na ul. Tango – tym razem do tanga nie trzeba dwojga, bo stacja jest samoobsługowa - a druga w Rybniku.

Ale wodorowe samochody osobowe są w sprzedaży. Swoje propozycje w segmencie mają nawet marki chińskie. W Polsce głównym graczem jest Toyota. Można go kupić tak, jak „normalne” auto, czyli pójść do salonu i o takiego poprosić. Warto przy okazji być ekscentrykiem z Warszawy albo ze Śląska, bo inaczej trzeba będzie wyposażyć się we własną lawetę. Albo własną stację.

To oczywiście bardzo zaawansowane technologicznie auto. Ma pod maską własną elektrownię, przerabiającą wodór tak, by auto było w stanie się poruszać. Ten kompaktowy Turów działa w zespole m.in. z silnikiem elektrycznym z Lexusa UX300e i z akumulatorem trakcyjnym wziętym prosto z Lexusa LS w wersji hybrydowej. Z punktu widzenia kierowcy, Miraiem jeździ się tak samo, jak wozem na prąd. Gdyby ktoś wsiadł do Toyoty prosto z Tesli, nie poczułby różnicy w sposobie działania. Jest tak samo cicho, żaden silnik nie warczy, nic nie szarpie.

Jak upłynął mi tydzień z Miraiem? Najpierw czas na zalety.

Podobno ten samochód był początkowo projektowano z myślą o Lexusie, ale wyszedł tak dobrze, że postanowiono, że musi jednak nosić znaczek Toyoty i być czymś na kształt jej okrętu flagowego. Można nie lubić ani tej marki ani elektromobilności w żadnej postaci, ale trzeba docenić stylistów. Mirai wygląda po prostu rewelacyjnie.

Długie, pięciometrowe nadwozie ma genialne proporcje z długą maską i bardzo zgrabnym tyłem. Tył jest zresztą zdecydowanie najmocniejszym punktem programu. Dodajmy do tego atrakcyjny, niebieski lakier. Jest elegancko, ale efektownie. Tylko jeden element Miraia jest kiepski. Lusterka z czarnym „spodem” tu nie pasują. Psują całość jak za krótkie skarpety do garnituru, odsłaniające łydki przy siadaniu. Ale ogólnie – gdyby Mirai był człowiekiem, miałby w życiu łatwo. Bo jest ładny.

Toyota potrafi zaprojektować auto, które z zewnątrz wygląda na droższe niż jest. Ale środek w wielu modelach sprawia, że czar pryska. Plastiki wyglądają na takie z przeceny i wszystko jest do bólu proste. Wrażenie jest trochę takie, jakby wejść do mieszkania w pięknym apartamentowcu i znaleźć tam PRL-owską boazerię. Da się żyć, ale pięknie nie jest.

Mirai jest jednak „Toyotą premium” również w tej kwestii. Co prawda fotel pasażera nie jest regulowany na wysokość (takie luksusy tylko w Lexusie… i w nowym C-HR), ale kokpit nie razi nadmiernymi oszczędnościami. Opieranie się o miękki podłokietnik jest przyjemne. Miękkie tworzywo dba też o kondycję prawego kolana kierowcy. Plastiki są estetyczne, a tworzywo piano black – którego nie znoszę – występuje akurat w takich miejscach, że specjalnie nie razi.

Plus też za ergonomię – proporcja klasycznych przełączników do funkcji sterowanych z ekranu jest w sam raz. Wygodnie umieszczono indukcyjną ładowarkę do telefonu.

Jak jeździ się samochodem na wodór? Łatwo i przyjemnie. W jeździe nie ma żadnego elementu „dziwności”, nie dzieje się nic nietypowego. Można kazać wsiąść babci i raczej nie zrobi wielkich oczu. Chyba że zaparkuje.

Jedyny moment, kiedy Toyota Mirai zdradza, że mocno różni się od innych samochodów na drodze, to ten tuż po wyłączeniu silnika. Auto wydziela wtedy duże ilości pary wodnej. To robi wrażenie zwłaszcza w zamkniętej przestrzeni, np. na parkingu podziemnym. Niektórzy mogą pomyśleć, że coś się pali i się zaniepokoić. Właściciel może przyglądać się z oddali z rubasznym uśmieszkiem.

Moc na poziomie 182 KM i moment obrotowy 300 Nm – te wyniki nie wydają się imponujące, zwłaszcza gdy zerkniemy na rezultat Miraia na wadze wynoszący 1825 kg. Setka w 9 sekund też nie jest parametrem, którym można zaimponować komuś, kto wie, który mamy rok.

Ale na co dzień Mirai działa po prostu dobrze. Moc jest dostępna błyskawicznie, natychmiast po wykonaniu ruchu prawą stopą. Wszystko odbywa się bardzo płynnie, a wóz wyraźnie opada z sił dopiero przy prędkościach autostradowych. Wcześniej ani szybka zmiana pasa, ani szybki start ze świateł nie sprawiają kłopotu. Powiedziałbym nawet, że jeździ najprzyjemniej ze wszystkich Toyot, oczywiście wyłączając sportowe modele. Nie ma tu wycia silnika znanego z hybryd z przekładnią bezstopniową ani wyraźnych zmian biegów rodem z modeli z klasycznymi silnikami i przekładniami.

Więcej o wodorze:

Mirai ma napęd na tył. Nie czyni go to duchowym spadkobiercą AE86 ani urodzonym mistrzem driftu. Poprawia za to trakcję, bo duży i szybko dostępny moment obrotowy nie usiłuje walczyć z przednimi kołami. Niestety, zwrotność długiej Toyoty pozostaje kiepska. Trzeba często słuchać ciągłego sygnału czujników parkowania i patrzeć na obraz z kamer (dobrze, że to widok 360 – i szkoda, że średniej jakości).

Niektóre japońskie modele czują się na autostradzie jak ja w szkole baletowej – nie na miejscu. Są hałaśliwe niczym koncert punkowy. Mirai został na szczęście wychowany inaczej, po lexusowemu. Wyciszenie nawet przy 140 km/h jest nadspodziewanie dobre.

Ale wodorowa Toyota ma też wady. Największa z nich jest wyjątkowo zaskakująca. Mówimy przecież o ogromnym aucie.

Widziałem kiedyś taki samochód służący jako taksówka w jednym z niemieckich miast. Natychmiast po zajęciu miejsca w drugim rzędzie zacząłem współczuć pasażerom, którzy akurat trafią na budyniowego Miraia. Ilość miejsca na nogi jest yarisowa. Głowy byłoby najlepiej nie mieć wcale (to cena atrakcyjnie opadającej linii dachu), a przez środek biegnie wał tak wysoki, że mógłby przedzielać dwa zwaśnione narody.

Malutki jest też bagażnik. 300 litrów to tylko o włos więcej niż we wspomnianym Yarisie. Pod względem praktycznym, Mirai jest odpowiednikiem czapki z daszkiem... bez daszka.

Tego wozu nie ma gdzie tankować, a deklarowanych przez producenta 650 kilometrów na jednym tankowaniu (zbiornik mieści 5,6 kg wodoru sprzedawanego teraz za 69 zł za kilogram) nie udałoby mi się osiągnąć. Mirai zużywał mi od 1,1 kg/100 km wodoru w mieście po 1,3 kg na autostradzie. Niektórzy testujący byli w stanie zejść znacznie poniżej kilograma na setkę. U mnie – nic z tego. Może to kwestia pogody, a może nie jestem mistrzem jazdy o kropelce (czy można tak powiedzieć też o wodorze?). Ale podczas testu nie starałem się ani bić rekordów oszczędności, ani gnać.

Przy swojej cenie przekraczającej 320 tysięcy złotych, Mirai musi pozostać egzotyką. To taki lufcik, przez który można zajrzeć do innej, alternatywnej rzeczywistości. Było przyjemnie i mimo wszystko oddawałem ten samochód z żalem. No i chciałbym, by to wodór wygrał wyścig o przyszłość. Co prawda obecne stacje są samoobsługowe, ale zapewniam was, że naprawdę byłoby miło zostać za 30 lat spytanym, czy do paliwa doliczyć jeszcze hot doga.

Fot. Maciej Lubczyński