Toyota miała swoje podejście do łodzi. Wszystko miało być dobrze, a jednak poszło na dno
Lata temu, japoński gigant motoryzacyjny Toyota postanowił podjąć próbę zjechania ze stałego lądu do wody. Stworzyli chwalone projekty nowoczesnych łodzi z samochodowym silnikiem V8, które jednak szybko okazały się klapą.
Toyota Motor Corporation od kilkunastu lat ma niepodważalną pozycję światowego lidera produkcji samochodów. Choć oprócz samochodów, macierzysta firma Toyota Industires działa też na innych obszarach działalności - jest bowiem wiodącym producentem krosen i wózków widłowych.
Gdy w połowie lat dziewięćdziesiątych koncern zaliczał największy wzrost w swoich dziejach, za pośrednictwem specjalnie utworzonego działu Toyota Marine koncern zdecydował się wejść także na rynek łodzi motorowych z wbudowanym silnikiem.
Kadłub od ekspertów, a silnik z Lexusa
Motoryzacyjny gigant zwrócił się zatem o pomoc do znanych w branży projektantów łodzi - Shadow Composites i Maritech. Nie skąpili im środków, aby w zamian dostać dopracowane projekty najnowocześniejszej w swoim czasie łodzi, stworzonej całkowicie od podstaw.
Jednak sam silnik stworzyła Toyota - za podstawę wzięto silnik 1UZ-FE, czyli benzynowe V8 o pojemności 4.0 l. Był on montowany głównie w modelach wyższej klasy, jak Crown, Aristo, czy Celsior - te dwa ostatnie są wam dobrze znane jako Lexus GS i Lexus LS. Dokonano jednak w nim przeróbek fabryce Tahara, pozwalającym na jego użytek motorowodny. Ma inne profile wałków rozrządu, oraz wyższy stopień sprężania. Prawdopodobnie też bardziej truje - podczas prac nie baczono na normy emisji spalin. Przeprowadzano za to obszerne testy pod kontem wytrzymałości na wodzie - wykonano m.in. próbę zalania bloku silnika wodą, a następnie jego zamrożenia. Poszukiwano największej możliwej niezawodności, aby zmaksymalizować czas spędzony na wodzie.
I tak latem 1998 r. powstała pierwsza łódź od japońskiego molocha lądowego - Toyota Epic 21. Szybko zaczęła zbierać świetne recenzje i była postrzegana jako wyznacznik trendów wśród sportowych łodzi motorowych. Jeszcze w tym samym roku Toyota wprowadziła kolejny model Epic 22, odróżniający się otwartym dziobem, oraz bardziej ekskluzywny Epic X22 z wieżą, automatycznym pakietem balastowym, oraz specjalnym wykończeniem pokładu.
Kolejne modele również były udane
Dwa lata później do rodziny Epiców dołączył model S22 Vdrive (zdjęcie na samej górze). Wyróżniał się inną konstrukcją kadłuba z głębszym, otwartym dziobem w kształcie litery V i większym uniesieniem pawęży. Można go było zamówić z pakietem abordażowym z wieżą. Można było również zamówić pakiet wyposażenia nazwany Millenium, na który składało się dodatkowe wykończenie deski rozdzielczej, wskaźniki Borg Warner sterowane serwomechanizmem, wielofunkcyjny wskaźnik, który mógł być również używany jako kontroler tempomatu Accuski, oraz ewentualnie przyczepa tandemowa, wykonywana na życzenie.
Na kolejny rok modelowy przygotowano zaś łódź Epic SX - czyli Epic S22 Vdrive dostosowany do uprawiania wakeboardingu. Przy jej projekcie pomagali zawodnicy zespołu Darrena Shapiro i Danny'ego Harfa. Była to jedna z pierwszych łodzi z wbudowanymi zbiornikami balastowymi, a także wykorzystywała pompy wirnikowe Jabsco. Została bardzo dobrze przyjęta i w 2001 r. magazyn Waterski umieścił w gronie czterech łodzi z najwyższą możliwą oceną.
Jednak coś musiało nie wyjść
18 lipca 2001 r. Toyota otworzyła nową fabrykę o powierzchni 70 tys. stóp kwadratowych z jeziorem testowym. Miała ona być nową, główną siedzibą, gdzie w jednym miejscu oprócz produkcji koordynowano by również projektowanie, oraz marketing. Uprzednio były produkowane przez firmę Maritech.
Jednak w tym samym roku Toyota również ogłosiła wycofanie się z rynku motorówek. Problemy zrobiła sobie sama, gdyż początkowo postanowiła ograniczyć produkcję do 500 sztuk rocznie, aby zachować ścisłą kontrolę nad jakością. Przy sieci 30 dealerów, dawało to 16 łodzi rocznie na dealera - co oznacza, że każdy z nich sprzedawał nieco ponad jedną na miesiąc. Przy tak minimalnej ilości asortymentu, wielu dealerów po kolei rezygnowało ze sprzedaży Toyot, co doprowadziło to do znacznego spowolnienia dystrybucji.
Żeby tego było mało, niektórzy dealerzy z czasem zaczęli zgłaszać problemy z łodziami Epic 21. Mimo wielu pozytywnych opinii, zaczęły pojawiać się informacje o awariach, że niektóre łodzie „blokowały się” w zakręcie, z którego kierowca nie mógł wyjść. W celu minimalizacji szkód (tak zdrowotnych klientów, jak i wizerunkowych producenta) Toyota wycofała wszystkie Epiki i wręczyła klientom zupełnie nowe łodzie.
Było to bardzo kosztowne, ale była to słuszna decyzja. Choć nie zgłoszono żadnych przypadków tragicznych wynikających z defektów, to konkurencyjne firmy rozpoczęły kampanię ostrzegawczą przed wyrobami Japończyków. Strach u potencjalnych klientów wygrał, co można wywnioskować ze spadającej na łeb na szyję. Potem jeszcze nastąpiły wydarzenia z 11 września 2001 r., co zadziałało dramatycznie na sytuację gospodarczą w Stanach Zjednoczonych. Początkowy sukces przeradzał się we wstydliwy koszmar.
Toyota wstrzymała produkcję w październiku 2001 r., po czym wraz z końcem roku oficjalnie ogłosiła, że więcej łodzi robić nie będzie. Wszyscy właściciele otrzymali listy, w których Toyota oświadczyła, że jest zobowiązana wobec swoich klientów i będzie honorować gwarancje oraz dostarczać części i zapewniać wsparcie techniczne do 31 grudnia 2011 r.
O tych lądowych Toyotach przeczytasz tutaj:
