Suma wszystkich zaskoczeń, czyli test SsangYonga Korando. Nie spodziewałem się niczego

Gdy pewnego dnia Mikołaj napisał mi, że w piątek mam się udać na ulicę Sokratesa w Warszawie i odebrać stamtąd SsangYonga Korando, byłem mocno zaskoczony. Do tej pory nie widziałem jeszcze tego modelu w ruchu, nie wiem nawet, czy zdawałem sobie sprawę o jego istnieniu. Z marką kojarzył mi się duży Rexton oraz Tivoli, który jest jakimś lokalnym ewenementem, bo na sąsiednim osiedlu parkują aż 4 egzemplarze. Po tygodniowym teście Korando wiem jedno — ten samochód w wielu aspektach potrafi zaskoczyć.

Mierzy 4,45 m długości, 1,87 m szerokości i 1,62 m wysokości, a rozstaw osi wynosi 2,675 m. Prześwit to 18,2 cm. Podoba mi się to, że SsangYong w danych technicznych podaje takie wartości jak kąt natarcia (18 stopni), zejścia (24,5) czy rampowy (15,9), a nie podaje tak istotnej rzeczy jak przyspieszenie do 100 km/h. Podobno taka jest polityka producenta, natomiast mogę powiedzieć, że czas ten wynosi około 10 s.

Korando można mieć z dołączanym napędem na 4 koła, ale niestety testowy egzemplarz miał napęd wyłącznie na przednią oś. Pod maską do pracy palił się turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,5 l, który generuje 163 KM mocy i 280 Nm momentu obrotowego. Moc na koła przenosiła 6-biegowa skrzynia automatyczna marki Aisin. Testowany egzemplarz stał na 19-calowych felgach. Jeżeli chodzi o wygląd zewnętrzny, to samochód może się podobać. Jedno jest pewne — będziemy się w nim wyróżniać, bo mało kto ma takiego. Jednak to właśnie ten model SsangYonga sprzedaje się najlepiej spośród całej gamy.

Wydaje się, że samochód z relatywnie niewielką pojemnością silnika, niewyżyłowany i ważący 1435 kg, czyli naprawdę niewiele jak na obecne standardy, będzie mógł pochwalić się niskim spalaniem. Niestety było zupełnie odwrotnie. Tak wyglądałem, po tym jak spojrzałem na wynik spalania uzyskanego podczas podróży przez zatłoczoną Warszawę do miejsca, gdzie robiliśmy zdjęcia – 11,5 l!

Fotograf powiedział, żebym się nie wygłupiał i wracał do samochodu, na pewno będzie później lepiej. Otóż nie było. W mieście wynik oscylował pomiędzy 11 a 12 litrami na każde 100 km. W trasie przy tempomacie ustawionym na 110 km/h — niczym w samochodzie elektrycznym, spalanie spadało do około 8,2 litrów. Raz z górki miałem nawet równe 8 l, ale trwało to krótko. Zapewnienia producenta o spalaniu wynoszącym 7,1 l w cyklu mieszanym można włożyć pomiędzy bajki. Korando jest paliwożerne. I jest to jego najpoważniejsza wada. Zbiornik paliwa mieszczący tylko 50 l paliwa będzie zmuszał właściciela do częstych wizyt na stacji paliw. Rozumiałbym to, gdyby silnik był bardziej wyżyłowany, albo samochód ważył więcej. Najwidoczniej jego projektanci nie przejmowali się ekonomiczną stroną użytkowania.

Jeżeli ktoś spodziewa się słabej jakości wnętrza, to przeżyje pozytywne zaskoczenie. Wymacaliśmy każdy możliwy kawałek i znaleźliśmy tylko jeden element, który był luźniej przymocowany — przycisk blokady drzwi pasażera. Poza tym wnętrze jest dobrze spasowane, jakość materiałów jest zadowalająca w tej półce cenowej. Zastrzeżenia można mieć do paneli piano black użytych w kabinie, bo zbierają kurz jak szalone. Wnętrze jest dobrze rozplanowane i błyskawicznie się w nim odnalazłem.

Przed kierowcą znajduje się 10,25-calowy ekran, którego wskazania można skonfigurować na kilka różnych sposobów. Dostępne jest rozwiązanie rodem z Audi i BMW, w którym można wyświetlić pełną nawigację. Istnieje również opcja wyświetlania nawigacji pomiędzy prędkościomierzem i obrotomierzem, ale tryb pełnej nawigacji wygląda znacznie lepiej. Za mapy odpowiada TomTom - są precyzyjne i radzą sobie w ruchu ulicznym, dzięki na bieżąco uaktualnianej sytuacji drogowej. Jednak jest pewien zgrzyt — zakończenie nawigacji przed osiągnięciem punktu docelowego wymagało wyciągnięcia ze schowka papierowej instrukcji.

Ekran centralny ma 9 cali. Działa poprawnie, nie przycina się. Jedyny zarzut to dość powolne uruchamianie się — od momentu uruchomienia samochodu do włączenie się ekranu upływa około 30 sekund. System multimedialny obsługuje Android Auto i Apple CarPlay. I tutaj SsangYong ma super funkcję, którą do tej pory widziałem tylko raz — widok tych trybów da się przenieść na wyświetlacz kierowcy. Nie rozumiem czemu inni producenci nie stosują tego rozwiązania.

Na duży plus zasługuje jakość obrazu z kamery cofania — jest na poziomie porównywalnym ze znacznie droższymi konstrukcjami. Na minus zaliczę brak spolszczenia menu. Owszem, znajomość angielskiego w obecnych czasach to żaden wyczyn, ale uważam że jeżeli się oferuje produkt na polskim rynku, to należy uwzględnić nasz język w menu. Na tunelu środkowym umieszczono pokrętło wyboru trybów jazdy — Normal, Sport i Winter. Po lewej stronie wybieraka kierunku jazdy znajduje się włącznik asystenta zjazdu ze wzniesienia.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie można narzekać na brak miejsca. Na tylnej kanapie bez problemu zmieściły mi się dwa foteliki (0-9 kg i 18-36 kg), a między nimi znalazłoby się miejsce dla mojej żony. Bardzo dobre wrażenie robi ambientowe oświetlenie, które jest ukryte pod plastikowymi elementami, dzięki czemu udało się uzyskać efekt trójwymiarowości.

Bagażnik ma pojemność 551 l (1258 l po rozłożeniu), a klapa jest podnoszona elektrycznie.

Bałem się trochę tego, jak Ssangyong będzie się prowadził. Niepotrzebnie. Samochód jest stabilny, nie przechyla się nadmiernie w zakrętach. Jednak jeżeli ktoś szuka tutaj sportowych doznań i bezpośredniego układu kierowniczego, to musi zmienić adres. Samochód pojedzie tam, gdzie mu każemy, ale odbędzie się to w sposób absolutnie nieprzenoszący żadnych doznań na kierownicę. Jazda Korando jest całkowicie nieangażująca. Zawieszenie jest dosyć miękkie, więc pomimo 19-calowych felg nie pogubimy na wybojach plomb z zębów. Dla porządku dodam, że z tyłu znajdziemy wielowahaczowe zawieszenie, co nie jest zbytnio popularnym rozwiązaniem w tej klasie samochodów. Skrzynia dobrze wybiera właściwe przełożenia, nie namyśla się nad tym, co ma włączyć następnego. Bardzo dobrze działa układ utrzymania pasa ruchu — samochód jest prowadzony środkiem pasa, nie odbija się od linii do linii, jak czasem ma to miejsce u konkurencji (też koreańskiej). Aktywny tempomat dobrze odczytuje odległości pomiędzy autami i szybko reaguje na sytuację na drodze.

Korando kosztuje od 85 tys. złotych, a cena testowanego egzemplarza wynosiła 135 tysięcy, ale wbrew pozorom to nie koniec cennika Korando. Można jeszcze zamówić napęd na 4 koła czy pełne światła LED-owe, więc cena może przekroczyć 150 tys. złotych jeżeli zaznaczymy wszystkie opcje.

I tutaj musimy się na chwilę zatrzymać. Z jednej strony cena na tle konkurencji nie jest niska, nie jest również wysoka. Rywale z Korei — Sportage i Tucson kosztują podobnie. Niektórzy powiedzą, że to błąd w strategii SsangYonga, bo jako mniej znana marka powinien być zdecydowanie tańszy. Z drugiej strony nie rozumiem przekonania, że jeżeli samochód ma na masce znaczek mało popularnej marki, to musi kosztować ułamek tego, co konkurencja, bo inaczej to strzał w stopę. SsangYong Korando absolutnie nie ma się czego wstydzić pod względem wyposażenia, stylizacji czy prowadzenia. Owszem, pali jak smok, ale nikt nie jest idealny. To nie jest koreańska Dacia, to pełnoprawny konkurent Hyundaia czy Kii.

Autorem ładnych zdjęć jest Chris Girard.