Podnoszona do przodu maska to dziwny wymysł motoryzacji. Tylko niektórzy montowali ją do samochodów

W początkach istnienia motoryzacji, pokrywy silników przybierały różne formy. Popularne były maski podzielone na dwie części, składające się w swoiste harmonijki; stosowano to w wielu automobilach, w większości produkcji amerykańskiej, na czele z symbolicznym dla epoki Fordem Model T. Zaś w modelach Renault z pierwszych dekad XX w. wiele modeli miało niemal cały unoszony przód. Równolegle wykształciły się formy, które zostały z samochodami na dziesięciolecia - unoszone pod wiatr i do przodu. Jednak ta ostatnia forma nie przetrwała próby czasu - dzisiaj jest postrzegana jak ciekawostka autach z konkretnych epok.

Po wojnie, tj. w latach pięćdziesiątych i na początku sześćdziesiątych, w autach o pontonowym nadwoziu maska unoszona do przodu była przede wszystkim cechą samochodów sportowych. Szczególnie upodobali je sobie Brytyjczycy, mogący się pochwalić Austinem-Healeyem Sprite, Triumphem Heraldem, czy bazującym na nim Spitfire-em. Amerykanie zaś zamontowali takie maski do pierwszych generacji Chevroleta Corvette i Forda Thunderbirda, a Niemcy do legendarnego Mercedesa-Benza 300SL. W samochodach wyścigowych, powszechnie stosowano maskę unoszoną wraz z błotnikami, co miało ułatwić do podzespołów w silniku.

Znaczny wzrost popularności tego rozwiązania można było zaobserwować w drugiej połowie lat sześćdziesiątych. Wśród producentów zapanował swoisty strach przed otwarciem maski podczas jazdy - mocowania miałyby puszczać podczas podróży trasą, co skutkowałoby otwarciem maski i jej wyłamaniem z zawiasów, po czym miałaby wypaść, bądź też osiąść na przedniej szybie, co zakryłoby widoczność kierowcy, skutkując tragicznym wypadkiem.

W związku z tym strachem wielu producentów dołączyło do zakonu otwierających odwrotnie. BMW wypuściło m.in. swoje serie 02 i E3, żeby potem zostać kojarzonym z takim rozwiązaniem, podobnie jak Jaguar z serią XJ, czy słynnym sportowym E-Type'em. Renault zaprezentowało swój model 12 (także na licencji jako Dacia 1300), zaś Fiat pokazał wiele aut, które dzięki licencjom rozpowszechniło otwierane do przodu maski na wiele krajów - na Fiatach z takim dostępem do silnika bazowały m.in. Zasatava 101, WAZ-y Żiguli (czyli klasyczne Łady), Premier 118N, Tofas 124, czy Seat 124. Także w latach sześćdziesiątych, a dokładniej w roku pańskim 1967, na licencji Fiata powstał także jedyny polski samochód z maską otwieraną do przodu - Polski Fiat 125p (nie należy liczyć tu Malucha, gdyż uniesienie do przodu przedniej klapy ukazywało nam bagażnik, a nie silnik).

Kontynuując do lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, moda dotarła także m.in. do Japonii. Z Kraju Kwitnącej Wiśni dostaliśmy m.in. pierwszą generację Hondy Prelude z maską otwieraną do przodu.

Wraz z nastaniem lat dziewięćdziesiątych, kończyła się również popularność klap otwieranych od szyby. Powodem były względy konstrukcyjne, gdyż w razie kolizji czołowej, pas przedni ulegał uszkodzeniu, przez co ciężko było otworzyć maskę. Poza tym, otwieranie maski do przodu utrudniało również dostęp do silnika w porównaniu do normalnie otwieranych masek, co było szczególnie odczuwalne w autach z silnikami umieszczonymi poprzecznie. W efekcie wszyscy producenci niemal jak jeden mąż wracali do klasycznej formy - nawet BMW i Jaguar. Ostatnim „zwykłym” nowym autem z odwrotnie otwieraną maską było Renault Kangoo I generacji. Francuski kombivan był prawdziwym rodzynkiem jeśli chodzi o takie rozwiązanie, co mogło sprawiać trudności nawet mechanikom:

Zastosowanie masek podnoszonych do przodu pozostało dominantą samochodów sportowych. W latach dziewięćdziesiątych można ją było spotkać u Dodge'a Vipera, a w kolejnej dekadzie - Mercedesie-McLarenie SLR (zdjęcie na samej górze). Najprawdopodobniej ostatnim nowym samochodem z tym rozwiązaniem był dwumiejscowy roadster Opel GT, oferowany także jako Saturn Sky, czy Daewoo G2X, lub ze znacznie zmienioną twarzą jako Pontiac Solstice.

Więcej o motoryzacyjnych historii przeczytasz tutaj: