Oko w oko z najgroźniejszym konkurentem Tesli. Nio ET7 – pierwsza jazda w Polsce

Na Tesle nikt nie zwracał już uwagi. Podczas tegorocznej imprezy EV Experience na Torze Modlin, czyli spotkaniu z branżą elektromobilności, Model S i Model 3 był częstym gościem. Swoje stoisko miał importer, Tesle były też ozdobą kilku innych ekspozycji firm od ładowarek, magazynów energii i tym podobnych rzeczy.

Linie nadwozia trochę się opatrzyły, prawie każdy widział już Tesle, wielu też jechało. Nie ma co ukrywać – robienie wrażenia na innych jest częstym powodem wybierania właśnie auta tej marki. Skoro efekt słabnie, niektórzy szukają alternatyw. Poza tym, wielu właścicieli Modelu S czy X miało już po kilka egzemplarzy, kończy im się leasing i chcieliby spróbować czegoś nowego.

Ten wóz od miesięcy jest nazywany sensowną alternatywą dla Tesli. Dotychczas nie widziałem jednak na własne oczy ani jednej sztuki. Na wspomnianej imprezie pojawił się jeden egzemplarz i od razu wzbudził wielkie zainteresowanie.

Trafiła do nas z Niemiec. Została sprowadzona przez firmę, która oferuje wynajem aut elektrycznych, a teraz będzie także pośredniczyć w sprzedaży Nio. Miałem okazję obejrzeć ET7 z bliska i chwilę się nim przejechać. To była szybka akcja, a nie pełnoprawny test – dlatego proszę czytelników o wyrozumiałość i wybaczenie, że zdjęcia nie są najpiękniejsze, a wóz nie był idealnie czysty. Stwierdziłem, że skoro mam okazję poznać Nio przed wszystkimi, warto skorzystać.

To wielki, ponad pięciometrowy samochód. Myślałem, że to liftback, ale tylna klapa otwiera się bez szyby. Mówimy o sedanie… ale podobno klienci narzekali, że to rozwiązanie jest mało praktyczne, więc najnowsze egzemplarze są już liftbackami.

Dwa silniki elektryczne wytwarzają łącznie potworne 653 KM. Napęd – dzięki dwóm silnikom – jest przekazywany na obydwie osie, a pojemność baterii w tej wersji wynosi 100 kWh. Taki wóz kosztuje 459 tysięcy złotych. Wersja z mniejszą baterią 75 kWh kosztuje 416 900 zł. Pojawi się też odmiana 150 kWh.

Co ciekawe, wszystkie akumulatory są gotowe do tego, by zamiast je ładować, po prostu wymienić je na naładowane. Brzmi doskonale, ale w Polsce nie ma ani jednej stacji, na której można by to zrobić. To raczej rozwiązanie dla klientów z Chin i to też nielicznych.

Wygląda, jakby rzeczywiście było, bo kamery i czujniki na dachu prezentują się kosmicznie. Oczywiście nie zezwalają na to jeszcze przepisy, zresztą chyba nie zaufałbym Nio na polskich drogach pełnych remontów, zwężeń i dziwnego oznakowania.

Z zewnątrz Nio robi wrażenie głównie swoją wielkością. Nieźle wyglądają wąskie, diodowe reflektory, a wysuwane klamki to już chyba standard. Nie trzeba wkładać siły w otwieranie drzwi, bo same odskakują po dotknięciu klamki.

Kokpit jest minimalistyczny, jak przystało na nowoczesne auto elektryczne. Znaczek na niezbyt pięknej kierownicy (jest zwyczajna, nie przypomina wolantu z filmu sci-fi) kojarzy mi się z Citroenem. Ciekawy jest pomysł na wybierak kierunku jazdy. Aby włączyć bieg „P”, trzeba wcisnąć przycisk umieszczony z boku, od strony prawego kolana kierowcy. W odróżnieniu od Tesli, kierunkowskazy czy wycieraczki włącza się normalnie.

Wielki ekran dotykowy przypomina te z Tesli albo z Forda Mustanga Mach-E. Obsługuje się go wygodnie, ale wcale nie trzeba tego robić. Kierowca jest… pod stałą obserwacją. Na podszybiu umieszczono coś, co wygląda trochę jak budzik. To „buzia” systemu obsługi głosowej. Aby proces odbywał się bardziej „ludzko”, zerka na kierowcę cyfrowymi oczami. Aby ją włączyć, trzeba powiedzieć „Hi, Nomi”. System działa póki co tylko po angielsku (chyba że ktoś zna chiński). Da się wydawać proste polecenia („Hi, Nomi, zwiększ temperaturę we wnętrzu” – tyle że w języku Szekspira), ale Nio rozumie też komunikaty w stylu „zimno mi”. Gdy np. włącza radio, obok "oczu" pojawia się symbol staroświeckiego odbiornika.

Aż cztery miejsca w środku mają nie tylko wentylację, ale i masaż. Przeszklony dach robi wrażenie (tak jak w Tesli, nie ma rolety, sam się przyciemnia), podobnie jak ilość miejsca w środku. Fotele są bardzo wygodne, a cały kokpit robi wrażenie lepiej wykonanego niż u największego konkurenta. Przebywa się w nim po prostu trochę przyjemniej. Deska i boczki drzwiowe są wykończone bardzo przyjemnym, miękkim materiałem przypominającym zamsz. Nie zauważyłem jakościowych niedoróbek.

Jazda testowa była naprawdę krótka, ale planuję niedługo pojeździć tym wozem dłużej. Na pewno jest bardzo komfortowo – mówimy o modelu z pneumatycznym zawieszeniem. Jak można by się spodziewać po aucie o mocy 653 KM, przyspieszenie jest po prostu niesamowite. Mimo masy własnej bardzo mocno przekraczającej dwie tony, wielkie Nio nabiera prędkości z siłą lokomotywy… z napędem atomowym. Nisko umieszczony środek ciężkości gwarantuje zwinność na zakrętach. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny. Nie daje może wrażeń rodem z topowych BMW, ale Nio z pewnością bliżej do sportowego sedana niż bujającej się kanapy. Zasięg – według danych wyświetlających się na ekranie – wynosił 490 km.

...albo w którymś z innych, niemieckich miast. Importer odbiera wóz od klienta, daje mu samochód zastępczy, a Nio jedzie na Zachód lawetą. Serwis za granicą przypomina początku drogi marki Tesla w Polsce. Czy Nio przyjmie się i u nas? To chińska marka, ale zapewniam, że jeśli ktoś kojarzy chińskie wozy z tandetą, nieprzyjemnym zapachem w środku i niską jakością, przyjemnie się zaskoczy. To inna twarz motoryzacji z Państwa Środka – naszpikowana gadżetami i pomysłowymi rozwiązaniami. W Norwegii wozy tej firmy (w ofercie jest też kilka innych modeli) sprzedają się jak szalone. To dobry pomysł dla kogoś, komu Tesla już się po prostu znudziła, a nadal ma ochotę na odpowiadanie na niezliczone pytania w rodzaju "Proszę pana, co to za marka? Ile to ma koni?" na parkingach. Chciałem napisać "na stacjach benzynowych", ale to przecież nie ten przypadek.

Czytaj również: