Mercedes EQC może i nie dorównuje zasięgiem Tesli, ale to i tak jedna z trzech najważniejszych premier tego roku

Mercedes pokazał EQC. To pierwszy członek elektrycznej rodziny modeli EQ, która ma się szybko rozrastać i stać ważnym elementem gamy niemieckiej marki. Już podczas premiery pojawiły się głosy, że jego piętą achillesową jest zasięg. 450 km mierzone według normy NEDC daje realnie 300 z hakiem. Mniej niż proponuje Tesla. Ba, więcej na jednym ładowaniu potrafi przejechać Hyundai Kona. Ale to niczego nie zmienia - wierzę, że EQC to kamień milowy w europejskiej motoryzacji.

Jasne, Mercedes nie jest pierwszy, ani nawet drugi. W Europie można kupić już ponad 20 elektrycznych modeli. Od małych, pokroju elektrycznego Smarta, czy Renault Zoe, po całkiem spore, typu Jaguar I-Pace, czy modele wspomnianej Tesli. Ale EQC, na równi z czekającymi na rynkową premierę Audi e-tron i BMW IX3, mają faktycznie szanse stać się przełomowymi krokami w dziedzinie popularyzacji samochodów elektrycznych na Starym Kontynencie.

Przyzwyczailiśmy się do tego, żę nowe technologie wprowadza się na rynek od najdroższych modeli, a z czasem, wraz z wzrostem ich popularności, przenosi się je na modele dostępne dla szerszego grona klientów. Tak było z klimatyzacją, ESP, tempomatem i wszystkimi współczesnymi systemami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo, komfort podróżowania czy rozrywkę. Tym razem stało się inaczej - elektryka można było szybciej kupić w Peugeocie (i-On), Nissanie (Leaf), czy Hyundaiu (Ioniq) niż w Audi, BMW czy Mercedesie. Tyle, że na nowinki trzeba mieć pieniądze. A klienci, którzy mają pieniądze, niekoniecznie widzą się za kierownicą dziwacznego i-Ona, brzydkiego Leafa pierwszej generacji (drugi wygląda znacznie lepiej), czy zapłacą 160 tys. zł za  Hyundaia. Tesla? Jasne, jeździ ich po Polsce kilkaset, ale przy niemieckiej trójce, będącej synonimem europejskiej klasy premium, to kropla w morzu. 

Bo tak naprawdę Leaf, czy Ioniq są alternatywą tylko dla siebie nawzajem. Nie wierzę, że statystyczny klient na Audi A3 zacznie się zastanawiać, czy przesiąść się do Leafa. A klientowi wybierającemu i30 szkoda będzie dołożyć prawie drugie tyle do elektrycznego Ioniqa. Jasne, znajdą się tacy, którzy się na nie skuszą, ale wystarczy spojrzeć na wyniki sprzedaży elektrycznych Renault w naszym kraju - to śladowe ilości. Ba, w całej Europie udział elektryków w rynku według obliczeń Jato wynosi 0,1 proc. W pierwszej połowie tego roku w Europie sprzedało się 93 800 elektrycznych samochodów. To o 40 proc. więcej niż w tym samym okresie 2017 r., ale wciąż malutko.

Bo faktycznie będą stanowiły alternatywę - dla GLC, Q5 i X3. I tak, pamiętam o I-Pace. Poniekąd jest on alternatywą dla F-Pace. Ale jego futurystyczny wygląd i wciąż egzotyczny charakter marki wcale nie muszą przysparzać mu zwolenników. W przypadku Mercedesa, Audi i BMW mówimy o samochodach wycenionych podobnie do ich dobrze wyposażonych, spalinowych alter ego. I w końcu wyglądających normalnie. Łatwiej będzie przekonać klienta myślącego o GLC do EQC niż klienta i30 do Ioniqa. Dlaczego? Bo właściwie niczym nie ryzykuje - płaci porównywalną kwotę jak za auto z silnikiem spalinowym, dostanie porównywalne lub lepsze osiągi (poza zasięgiem), wie jakiego wyposażenia może oczekiwać i dostanie poziom jakości, do jakiego jest przyzwyczajony. A tego nie da Tesla ani Nissan. 

Dodatkowo mówimy o markach o ugruntowanej pozycji na rynku i dobrze rozwiniętej sieci dealerskiej. I z siecią serwisów, nie tylko w największych aglomeracjach w kraju. Nie o lotnych serwisantach, którzy nie wiadomo kiedy dotrą, ani najbliższym autoryzowanym serwisie w Berlinie. To przy aucie, które dla większości właścicieli jest też miejscem pracy, albo służbowym środkiem transportu, zaleta, którą trudno przecenić.

Klasa C pod względem sprzedaży prawie przegoniła w Europie Passata. A BMW sprzedaje więcej samochodów niż Fiat. Premium sprzedaje się znakomicie i nic nie wskazuje na to, by miało się to zmienić. A Leaf, czy Ioniq do tego grona nie wstąpią. A kosztują więcej niż Klasa C. I nie są SUV-ami.

Podobno EQC ma podobno kosztować ok. 70 tys. euro, czyli ok. 300 tys. zł. To kwota, która nie straszy klienta niemieckiej trójcy. Jeśli dodatkowo taki zakup będzie się wiązać z ułatwieniami w poruszaniu się po mieście, to nie mam wątpliwości, że handlowcy w salonach nie będą mieli problemów ze zbieraniem zamówień. W najgorszym wypadku, jeśli polski ustawodawca faktycznie zdecyduje się na wprowadzenie ograniczeń w korzystaniu z leasingu, będą jeździć na niemieckich, czy czeskich blachach.