Mazda ma 100 lat. Oto 6 modeli, które chętnie widziałbym w swojej hali (ale nie mam hali)

Oszczędzę Wam szczegółowej historii Mazdy (chociaż jest bardzo ciekawa), ale możecie obejrzeć sobie ten krótki film.

Samobieżne pojazdy mechaniczne Mazdy pojawiły się na początku lat 30. ubiegłego wieku pod postacią trójkołowych motocykli towarowych, więc jeśli poczekamy 11 lat, to będzie można zrobić stulecie pojazdów Mazda, bo na razie świętowane jest stulecie firmy. Nie będę dziś pokazywać różnych kamieni milowych w historii Mazdy, pisać o kultowej MX-5 czy silnikach Wankla, bo przyjmuję że to już tematy rozwałkowane z każdej strony. Niewątpliwie Mazda ma talent do produkcji samochodów, o których potem długo się mówi oraz przez lata nie bała się stosować niecodziennych rozwiązań technicznych. Nowym SkyActive-X jeszcze nie jeździłem, więc się nie wypowiem.

Byłem w europejskim muzeum Mazdy w Augsburgu, czyli w kolekcji Walthera Freya i zrobiła na mnie ogromne wrażenie. Niestety, nie zajrzałem do podziemi, ale dostałem stamtąd materiał zdjęciowy (nie mogę go opublikować) i wiem, że Walther Frey kisi jeszcze mnóstwo fantastycznych eksponatów. Na widoku ma oczywiście wszystkie te wspaniałe, ikoniczne pojazdy, jak pierwsze Cosmo, jak trójwirnikowy Eunos Cosmo, pierwszy kei-car czyli R360, rozmaite RX-7 i temu podobne, ale na szczęście nie brakuje mu też dziwactw. Tam właśnie mogłem zapoznać się osobiście z Chantezem czy Bongo.

Był to ten czas, kiedy Japonia intensywnie się motoryzowała i potrzebne były samochody małe, ale praktyczne. Czyli dokładnie takie jak lubię. Nikt nie patrzył za bardzo na prestiż i osiągi, nikt nie mówił „ale ja to mam SZEJSET KONI”, samochody służyły swojemu pierwotnemu celowi – woziły ludzi i towary. Mazda Porter to kei-car w wersji kombi, a dokładniej to nawet shooting-brake, bo jest trzydrzwiowa. Porter był rozwinięciem wcześniejszego modelu B360, który sam w sobie nadaje się na ciekawostkę, bo produkowano go w Birmie przez dobrych 40 lat. Tymczasem Portera napędzał oczywiście 360-centymetrowy silniczek o mocy początkowo zaledwie 20 KM, ale w 1973 r. wrzucono mu zupełnie nową jednostkę, też 360-centymetrową, ale o mocy 35 KM. Ponad 90 KM z litra pojemności w aucie użytkowym, uwaga świecie, Japończycy pokazali ci jak to się robi już prawie 50 lat temu. Ależ taki 35-konny Porter musiał iść po zakrętach.

Zostańmy na chwilę przy kei-carach. Chanteza widziałem na żywo, mogłem nawet do niego wsiąść. Szumnie powiedziane... auto jest tak małe, że wydaje się być zabawką. Nie wiem, czy dałbym radę nim jeździć przy wzroście 190 cm. Ale to zupełnie nieważne, ponieważ Chantez, mimo mikrorozmiarów, jest takim pełnoprawnym samochodem. Nie ma w nim badziewnych oszczędności, bylejakości i taniości znanej przeważnie z małych aut. Wygląda na złożonego niezwykle solidnie, zaprojektowanego z wielkim przemyśleniem, z bardzo ładną deską rozdzielczą, z dopracowanymi detalami – aż trudno uwierzyć, że komuś się chciało. Europejczykom by się nie chciało, a Amerykanie pytali by tylko, czy to jest jakiś LONMOŁER. Ponadto Chantez ma napęd na tył i 35 KM mocy, więc idzie jak zły, a i podriftować można. Żartuję, nie można, bo jest za krótki. Tylko długie auta dobrze idą bokiem. Ale Chantez to taki mały cukierek, taka pierwsza jaskółka że można zrobić samochód malutki, ale elegancki i dobrze wykonany. Potem trochę próbowała tego Lancia.

Samochód zupełnie zapomniany, a to przecież ostatnia duża limuzyna Mazdy. Na żywo widziałem tylko pierwszą generację, ponoć istniała też druga. Pierwsza nazywała się Sentia, Serenia, 929 albo Efini MS-9 – Efini to taka „submarka premium” w gamie Mazdy na rynek japoński, która nigdy się nie przebiła. Ten wielki, tylnonapędowy samochód był napędzany trzylitrowym V6. Widzę w jego linii coś eleganckiego – był taki trend na początku lat 90., żeby robić samochody bardzo smukłe, zupełnie odejść od koncepcji narzuconej przez Mercedesa wraz z W201 – kanciasty przód i wysoka linia tyłu. Od tego odcinały się zwłaszcza właśnie marki japońskie – Acura, Lexus czy Mazda z Sentią. Przy okazji Sentię napchano supernowoczesną na owe czasy technologią. Cztery koła skrętne to jeszcze nic. Obczajcie mikrowentylatorki napędzane energią słoneczną, służące do przewietrzania wnętrza, gdy auto stoi w silnym słońcu. Ee i co? Zatkało?

Nie będę nabijał się z nazwy Bongo, choć parskam za każdym razem, gdy próbuję ją powiedzieć. Bongo była to seria dostawczych i osobowych vanów, która nawet w pewnej postaci trafiła na krótko do Polski – choć znamy ją raczej pod nazwą Kia Pregio. Oczywiście najładniejszym z serii Bongo jest ten pierwszy, z głęboko osadzonymi reflektorami. Wygląda jak jakieś zwierzątko z japońskiej kreskówki. Z tyłu montowano 800-centymetrowy silnik 4-cylindrowy, czterosuwowy, potem zastąpiony przez większą jednostkę 1000 ccm. Zasadniczo koncepcja była podobna jak w Volkswagenie T1/T2, tyle że Bongo było ładniejsze. Niestety, kolejne generacje podążyły w kierunku generycznego dużego busa typu silnik w kabinie, i przestały być już takie słodkie. Pierwsze Bongo to ultrararytas, podobno w Europie jest cała jedna sztuka: właśnie w Augsburgu.

Jeździłem kiedyś taką Mazdą do zdjęć. Była wspaniała. Wiem, to niesymetryczne nadwozie na dłuższą metę nie jest takie super, bo dzieci muszą wysiadać zawsze z jednej strony i przepychać się przez całą szerokość samochodu, ale w sumie wożę je T4, więc się przyzwyczaiłem. Pierwsza MPV-ka z V6 miała wajchę od automatu przy kierownicy, wysoko umieszczoną podłogę i napęd na tył albo 4x4. Była świetnym połączeniem minivana z terenówką, takim prawdziwym crossoverem z czasów gdy crossovery jeszcze nie były popularne. Pamiętam wspaniałe, ogromne szyby, które likwidowały potrzebę posiadania czujników parkowania i sprawiały, że wnętrze było jasne, przez co wydawało się jeszcze przestronniejsze. Szkoda, że następne generacje MPV były tak... no nie wypada tak w urodziny mówić, nieważne!

Ten samochód faktycznie sprzedawano w Europie, a co najlepsze, widziałem go kiedyś na żywo w Polsce – na budowie bloków przy Al. Wilanowskiej w Warszawie, kiedy jeszcze al. Wilanowska miała po jednym pasie w każdą stronę. Zasadniczo w tamtych czasach normą było, że oferowało się 3-drzwiowe, towarowe kombi na bazie auta kompaktowego. Mazda pociągnęła to jednak dalej – miała w gamie 323 kombi 5d, kombi 3d z oknami i kombi 3d-blaszaka, a gdy już wpadła II generacja 323 z napędem na przód, to do starego modelu FA dołożyli front od nowszego, pozostawiając resztę techniki bez zmian. I tym sposobem powstało wspaniałe motoryzacyjne zombi, czyli 3-drzwiowe kombi z patoliftingiem, technicznie przestarzałe, ale za to niesłychanie trwałe i niezawodne. Wspaniała historia i świetny samochód w moim ulubionym stylu. Proszę wszystkie trzy.

I to jest właśnie 6 ciekawych Mazd, które postawiłbym w swojej hali. Problem polega na tym, że nie mam hali. Tak naprawdę, to moim marzeniem jest właśnie hala na graty.