Jak to działa? Volkswagen 2.0 TDI Biturbo / BiTDI
Rzadko się zdarza, żeby silnik z zastosowań dostawczych i użytkowych przeszedł do aut osobowych, i to do droższych modeli. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że tak właśnie było z 2.0 BiTDI, ale… to tylko część prawdy.
Pamiętam, że byłem zszokowany informacją o wycofaniu jednostki 2.5 TDI 174 KM z pompowtryskiwaczami z modelu Caravelle T5. Jak to, Transporter bez 5 cylindrów? Brzmiało to oburzająco. Volkswagen nie miał jednak wyjścia – stary 2.5 nie spełniał normy Euro 5, więc zamiast dużej pojemności postawiono na dużo turbosprężarek (dokładnie 2). Moc wzrosła do 180 KM, ale jazda tym samochodem nie była jakoś szczególnie przyjemna. O uderzeniu momentu obrotowego znanym z 2.5 TDI można było jedynie pomarzyć.
Silnik ten w tym samym roku trafił jeszcze do debiutującego właśnie pickupa Amarok, a także do dużego dostawczego Craftera, przy czym w Amaroku występowały dwie wersje – 2.0 BiTDI 163 KM i 180 KM, a w Crafterze tylko wariant 163-konny. Wydaje się zupełnie bez sensu, żeby robić diesla 2.0 o mocy zaledwie 163 KM z dwiema turbosprężarkami, podczas gdy Volkswagen miał wtedy w ofercie wariant single turbo rozwijający 177 KM, spotykany np. w Passacie. Jednak gdy porównamy sobie wartości momentu obrotowego, wychodzi na to, że BiTDI ma 400Nm, czyli o 20 Nm więcej niż w 2.0 TDI 177 KM. A pojawiają się one aż o 250 obr/min wcześniej, czyli przy 1500 obr/min. Najwyraźniej ta różnica była na tyle istotna, że skonstruowano osobną wersję biturbo do aut dostawczych i pickupów. Silnik ten ma oznaczenie CFCA dla 180 KM i CKUB dla wersji 163-konnej.
Nadszedł rok 2014
Oto do pachnącego nowością Passata B8 trafił silnik 2.0 BiTDI. Z nowym oznaczeniem – CUAA – i o wiele większą mocą, która wynosi 240 KM (moment obrotowy 500 Nm). Wkrótce ta sama jednostka przechodzi też do Arteona, w 2016 r. – do Tiguana II, a od niedawna występuje również w Skodzie Kodiaq. Jeszcze ciekawsze jest to, że Volkswagen 3 lata temu zapowiedział jeszcze mocniejszego diesla 2.0 BiTDI, który miał rozwijać 272 KM i łączyć się z 10-biegowym DSG. Nic z tego nie wyszło – silnik najwyraźniej trafił na półkę jako niepotencjałowy.
Nowy silnik 2.0 BiTDI nie jest jednak tym samym, który stosowano w Transporterze czy Amaroku. Starsza wersja pochodziła z rodziny EA189, nowsza to rodzina EA288. W zespole sekwencyjnych turbosprężarek pojawiła się zmienna geometria łopatek w turbinie, dzięki czemu cały układ „wstaje” jeszcze szybciej i można nim sterować na wiele sposobów, zamykając lub otwierając dopływ powietrza do drugiej turbosprężarki oraz ustawiając kierownice powietrza w turbinach na różne sposoby. Turbosprężarki z wersji 163-180 KM mają stałą geometrię, dzięki czemu są prostsze. Niekoniecznie tańsze w wymianie – nowy zespół biturbo do 2.0 BiTDI 163-180 KM kosztuje ponad 5700 zł. Znalazłem też informację, że zmieniono tłoki i korbowody na mocniejsze oraz dopracowano układ wtrysku common rail. Osobowy BiTDI ma katalizator selektywny SCR i zasobnik AdBlue.
Przejdźmy do najciekawszej części
Najciekawsza wiadomość jest taka: silnik CFCA, ten z Transportera T5, jest tragiczny. Kogo bym nie zapytał (a mam podejrzenie, że się zna), odpowiada od razu: byle nie 2.0 BiTDI. To istny horror. Zaczyna się od dużego zużycia oleju, ale no cóż, w końcu mamy do czynienia z wysilonym biturbo, więc troszkę oleju musi wsysać. Potem jednak zużycie narasta w lawinowym tempie, a kończy się dymieniem i zatarciem silnika. W Norwegii wybuchł skandal po tym, jak kupiono 166 ambulansów na bazie VW 2.0 BiTDI i w 150 z nich wymieniono silnik na gwarancji. Inni użytkownicy nie mieli tyle szczęścia, ich silniki umierały w okresie pogwarancyjnym i trzeba było sobie jakoś radzić.
Teorii co do przyczyn katastrofy w 2.0 BiTDI z serii CFCA jest kilka, ale najbardziej prawdopodobną wydaje się ta, która mówi że główną winowajczynią była chłodnica EGR wykonana z byle jakiego aluminium. Aluminiowe opiłki z kruszącego się radiatora wpadały do układu tłokowo-korbowego, mieszając się z olejem. Zanieczyszczony olej niszczył gładzie cylindrowe i pierścienie. Ostatecznie następuje całkowity koniec – olej przestaje smarować i tłoki stają w cylindrach.
Czy ten sam problem dotyczy też Passata, Arteona i Tiguana?
Na ten moment nic na to nie wskazuje. Niektóre samochody z BiTDI EA288 przejechały już ponad 120 tys. km i pierwsze, co się w nich poddawało to dwumasowe koło zamachowe (skrzynia DSG też ma „dwumasę”). Żadnych symptomów, o których pisałem powyżej, nie zaobserwowano. Co ciekawe, o awariach w postaci zużycia oleju i zatarcia nie słyszałem w przypadku Craftera. Być może to dlatego, że ten silnik trafił tam dopiero w 2012 r. i producent miał czas na poprawkę.
Czy kupiłbym BiTDI?
Nie planuję zakupu diesla, ale wszelkie Transportery, Caravelle, Multivany i Amaroki z silnikiem CFCA i CKUB należy omijać z daleka. Passat, Arteon i Tiguan z silnikiem CUAA wydają się być bezpiecznym zakupem z drugiej ręki.
