Jak to działa: silnik Maserati 6.36 – V6 z 36 zaworami

W latach 80. Maserati produkowało sobie w najlepsze model Biturbo, który dziś znamy głównie z tego, że wygląda trochę jak cegła i jest pierwszym seryjnym samochodem z dwiema turbosprężarkami - każda z nich obsługiwała jeden rząd cylindrów.

Zgodnie z włoskimi przepisami, samochody z dużymi silnikami obowiązywał wówczas wyższy, 38-procentowy podatek VAT. Tamtejsi producenci samochodów segmentu premium starali się więc wycisnąć jak najwięcej z małych silników. I choć za granicą Italii Biturbo było dostępne z silnikami o pojemnościach 2,5 i 2,8 litra, we Włoszech sprzedawano je z jednostką 2.0. Była to graniczna pojemność objęta niższą stawką podatku VAT - 19 proc. Modele o podobnej pojemności miało w ofercie nawet... Ferrari (208 GT4, zastąpione potem przez 208 GTB/GTS i 208 GTB/GTS Turbo).

Standardowe wersje Maserati Biturbo pierwszej serii osiągały moc 180 KM. Najmocniejsze wersje drogowe korzystające z 2-litrowego silnika oferowały nawet 245 KM, ale było to już w latach 90. Jeśli uwzględniać wersje wyścigowe, górną granicą mocy było 285 KM.

Że ile? 2 lub 4 to normalna sprawa, czasem spotyka się i 5... ale żaden seryjny samochód nie opuścił nigdy fabryki z silnikiem oferującym 6 zaworów na cylinder. Chodziło oczywiście o to, aby nowa jednostka napędowa, pomimo wspomnianego ograniczenia pojemności do 2 litrów, mogła się pochwalić jeszcze lepszymi osiągami.

Nowy silnik bazował na stosowanym dotąd motorze 18-zaworowym. Ten z kolei wywodził się z wykonanej z aluminium jednostki stosowanej wcześniej w Maserati Merak oraz Citroenie SM. Cechą charakterystyczną silnika było nietypowe dla V6 rozwidlenie pod kątem 90 stopni. Na podstawie wyglądu motoru można wysnuć ostrożny wniosek, że za zasilanie jednostki w paliwo odpowiadał gaźnik - późniejsze silniki z wtryskiem paliwa stosowane w Maserati Biturbo miały widoczne listwy doprowadzające paliwo do wtryskiwaczy, czego w 36-zaworowym V6 nie widać.

Silnik zachował napęd rozrządu paskiem zębatym. Poza dodatkowymi zaworami, jednostka określana jako 6.36 otrzymała również rozrząd DOHC (właściwie 2x DOHC, skoro głowice mamy dwie) i ciekawie zaprojektowane popychacze zaworowe. Elementy te były na tyle duże, że jeden popychacz sterował jednocześnie 3 zaworami - znacznie upraszczało to całą konstrukcję. Jak można było się spodziewać po takim układzie, mieliśmy do czynienia z 3 zaworami ssącymi i 3 wydechowymi w każdym cylindrze.

Myliłby się jednak ten, kto uznałby, że każdy zawór umieszczono pod tym samym kątem. Boczne zawory ssące pochylono pod kątem 11,25 stopnia, a boczne wydechowe - 10,5 stopnia. Zawory środkowe odchylono względem głowicy jedynie o 3 (ssące) i 2,5 stopnia (wydechowe). W efekcie mieszanka paliwowo-powietrzna ulegała większemu zawirowaniu, co usprawniało proces jej spalania. Według inżynierów włoskiej marki, projekt ten zapewniał aż o 34 proc. wyższą efektywność silnika w porównaniu z wariantem 18-zaworowym.

Dużo uwagi poświęcono niskiej masie poszczególnych elementów, szczególnie w obrębie zaworów. To również miało przyczynić się do zwiększenia niezawodności jednostki napędowej.

Dla zwiększenia żywotności turbin zastosowano chłodzenie cieczą. Nie pompowały one jednak nad wyraz mocno - ciśnienie doładowania ustalono na poziomie 0,8 bara.

Osiągnięty efekt nawet dziś budzi uznanie: silnik Maserati 6.36 osiągał bowiem ok. 260-265 KM, i to przy relatywnie niewysokich obrotach - 7200/min. Zastosowany system szerokich popychaczy pozwalał na pracę przy wyższych obciążeniach, ale nie wykorzystano tej możliwości. Powodem było prawdopodobne chęć trzymania się zasady, według której silnik nie powinien spalać więcej niż 200 gramów paliwa na każdego konia mechanicznego na godzinę.

W zamian postawiono na sprawdzone rozwiązania - seryjna jednostka napędowa otrzymała głowice z 4 zaworami na cylinder. Uzbrojone w system wtrysku paliwa pierwsze samochody w takiej specyfikacji osiągały 188 KM. W drogowych Maserati Biturbo korzystających z 2-litrowych silników nigdy nie osiągnięto takiej mocy, jaką oferowała jednostka 6.36 - zbliżone parametry oferowały dopiero silniki 2.8.

Pozostaje zatem poszukiwanie 285-konnej wyścigówki. Po zakupie każdemu będziemy mogli powiedzieć, że kupiliśmy włoski samochód klasy premium z niemal 300-konnym silnikiem 2.0 i że nie jest to Alfa Romeo Giulia. Niech się zastanawiają, o czym mowa.