Benzyna kosztuje już prawie 6 złotych, więc zużywałem jej jak najmniej w Hondzie Jazz Crosstar

Powiedzieć, że „ceny paliwa rosną jak szalone” to opisać sytuację zbyt delikatnie. Gdy ostatnio zajechałem na stację przy autostradzie (na szczęście tylko po kawę) i zobaczyłem kwoty z szóstką z przodu, zakręciło mi się w głowie. Wakacyjne podróże kosztują, a ceny ryby z frytkami w nadmorskiej smażalni wcale nie są największym problemem.

Najprostsze rozwiązanie to porzucenie jazdy samochodem, ale wiąże się – powiedzmy – z pewnymi niedogodnościami. Można też kupić auto elektryczne i zajeżdżać na stację wyłącznie po kawę i hot doga, ale wyjazdy wakacyjne takim wozem to nadal raczej wyzwanie niż miła podróż z rodziną. Hybrydy plug-in są niezłym pomysłem, ale jeśli ktoś mieszka w bloku i nie ma ich gdzie ładować, grozi mu cios kijem od naszego red. prowadzącego.

Pozostaje szukanie auta, które nie wymaga ładowania, ale mało pali. Diesle są już niemodne, no i trudno kupić taki samochód z niedużym nadwoziem. Zostajemy z klasyczną hybrydą.

Czy to klasyczna hybryda? Owszem, ma silnik benzynowy 1.5 bez turbo, połączony z motorem elektrycznym – razem rozwijają 109 KM. Poza tym, Jazz to zwarty samochód (długość: 4090 mm), więc nie powinien dużo palić.

Bardzo lubię „zwykłego” Jazza, którym jeździłem kilka miesięcy… ekhm, niemal dokładnie rok temu. Czas bardzo szybko leci. Doceniam tę Hondę za rewelacyjnie przemyślane wnętrze. Ma naprawdę mnóstwo miejsca w każdą stronę, zarówno z przodu, jak i z tyłu i w bagażniku. Za kierownicą wygodnie i wysoko się siedzi, no i wszystko widać. Gdyby akwarium miało koła (pozdrawiam fanów Polonezów), widoczność była z niego właśnie taka.

Obsługa systemu multimedialnego jest prosta, a wszystkie funkcje, które powinny mieć fizyczne przyciski, rzeczywiście je mają. Cały kokpit dobrze wymyślono (doceniam latem, że uchwyty na napoje są przed nawiewami, cola się szybko chłodzi), a oprócz tego przyjemnie wykończono w jasnej kolorystce i zaprojektowano w taki sposób, że jest miły dla oka i nie rozprasza.

Podczas jazdy też trudno Jazzowi coś zarzucić. Osiągi (10 sekund do setki) są przyzwoite, wóz szybko reaguje na gaz, a działanie skrzyni bezstopniowej nie wystawia uszu kierowcy na ciężką próbę. Wycie silnika na wysokich obrotach przy przyspieszaniu ograniczono. Poza tym cały Jazz jest dobrze wyciszony, nie tylko jak na realia segmentu B. Komfort na nierównościach? Więcej niż przyzwoity. To wygodne auto. Polubiłem też tryb „B” w skrzyni biegów. Gdy się go włączy, auto mocno zwalnia po puszczeniu gazu i odzyskuje w ten sposób energię, doładowując trochę akumulatory.

Crosstar to wersja „uterenowiona”, ale zmiany są przede wszystkim stylistyczne. Nie ma tu napędu na cztery koła (to byłaby ciekawa wersja, ale pewnie nikt by jej nie kupił), są za to bojowo wyglądające nakładki na zderzaki, progi i błotniki. Crosstar jest też jedynym Jazzem z relingami dachowymi. Oprócz walorów estetycznych, mają też swoje plusy, gdy ktoś myśli o montażu bagażnika dachowego.

Na szczęście, napisałem, że zmiany są „przede wszystkim”, a nie „wyłącznie” stylistyczne. Prześwit Crosstara zwiększył się o 16 mm, do 152 mm. W tym momencie fani terenówek pewnie parskają śmiechem, ale taka odległość od asfaltu powinna wystarczyć w momentach, w których kierowca za mocno uwierzył nawigacji i zdecydował jednak jechać dziwnie wyglądającym skrótem.

Przedstawiłem Hondę jako idealny samochód na czasy drożyzny na stacjach. Oczywiście, gdybym chciał bawić się w zwycięstwa w rajdach o kropelce, wybrałbym zwykłego Jazza, bo każdy milimetr dodatkowego prześwitu robi różnicę. Relingi dachowe też zaburzają opływ powietrza.

Ale przy codziennej eksploatacji nie ma to znaczenia, a Jazz i tak nie jest paliwożerny. Chociaż to tak, jakby powiedzieć o supermodelce, że „raczej nie zjada zbyt wiele”. Sprawdziłem, ile naprawdę pali obudowana plastikami Honda.

„Jakiej obwodnicy, przecież jeszcze nie jest skończona!” – powie ktoś złośliwy, a ja szybko zmienię temat. Na przykład zacznę mu opowiadać o spalaniu Jazza. Podczas jazdy z prędkościami 100-120 km/h, na komputerze pokładowym pokazał się wynik 4,2 l/100 km. Nieźle. Ale da się na pewno lepiej.

Kolejny odcinek przejechałem nie przekraczając 100 km/h. Jazz nagrodził mnie spalaniem na poziomie 3,7 l/100 km. Bardzo dobrze!

To typowe warunki dla Warszawy, więc zużycie w korkach jest tu naprawdę istotne. Po chwili podjeżdżania i hamowania, spalanie spadło do równych trzech litrów na sto kilometrów. Rewelacja, jak w porządnie naładowanej hybrydzie plug-in – ale tutaj kable nie zajmują bagażnika, a ładowanie nie zajmuje czasu.

Średni wynik z jazdy w mieście wynosi 4,5 litra. Jazda drogą krajową – znowu 3,7 litra, a najniższy wynik, który osiągnąłem, to 2,7 l/100 km, gdy na długim odcinku po prostu jechałem za ciężarówką. Co z jazdą po autostradzie? Wiele aut hybrydowych zaczyna potwornie dużo palić przy wyższych prędkościach, niwelując wszystkie wcześniejsze oszczędności i sprawiając, że codzienne dojazdy do pracy może i są niedrogie, ale wakacyjna podróż drenuje kieszeń na tyle, że potem trzeba żywić się na plaży tylko konserwami przywiezionymi z domu. Jazz zachowuje fason nawet przy 140 km/h. Zużycie rośnie wtedy zaledwie do 5,8 litra na sto kilometrów.

Najważniejsze jest to, że Honda Jazz Crosstar mało pali, ale przy tym wszystkim jest udanym, przestronnym autem. Chciałem dopisać, że „miejskim”, ale to nieprawda, bo nadaje się też na trasę.

Oczywiście, jak w każdym tekście, także i w tym musi się pojawić jakieś „ale”. Nie może być zbyt pięknie. Już przy okazji testu zwykłego Jazza, pozbawionego plastikowych nakładek, wspominałem o jego wysokiej cenie, zbliżającej się do 100 tysięcy złotych za bazową odmianę. Tutaj jest jeszcze gorzej.

Podniesiona wersja ma, niestety, podniesioną cenę. Crosstar występuje wyłącznie z najbogatszym wyposażeniem Executive, już z nawigacją, przyciemnionymi szybami z tyłu, systemami łączności i podgrzewanymi fotelami z przodu. Zwykły Jazz z takimi gadżetami został wyceniony na 106 200 zł, a Crosstar aż na 113 200 zł. Z drugiej strony, setkę da się przekroczyć też w nowej Fabii – i to bez hybrydy.

Z jednej strony auta drożeją i powoli trzeba się do takich kwot przyzwyczajać, z drugiej to nie zmienia faktu, że ta Honda jest po prostu droga. Owszem, mało pali, ale trudno cieszyć się oszczędnościami na stacji, jeśli wcześniej wyłożyło się na wóz taką sumę.

Co zrobią klienci? Pewnie i tak kupią grata z gazem tańsze Toyoty, czyli hybrydowego Yarisa albo Yarisa Crossa, które też potrafią bardzo mało spalić. To niesamowite, jak mocno Toyota na polskim rynku zostawiła w tyle swoich konkurentów. Przecież kiedyś Honda rywalizowała z nią jak równy z równym. Dziś Jazz to egzotyka. Szkoda, bo to dobry wóz. Można oszczędzać w nim paliwo i nie czuć, że robi się to za karę. A ja idę przepalać trochę bezołowiowej w pewnym brytyjskim V8.

Fot. Chris Girard