O wtrysk od przyzwoitej taksówki. Test hybrydowego Hyundaia Ioniq

Jaki to ma wtrysk, proszę pana, bo ja to gazował będę?

Bezpośredni.

Do widzenia.

I cyk, kolejny taksówkarz poszedł do salonu Toyoty, bo tam hybrydy nadające się na taksówkę mają wtrysk pośredni. Instalacja LPG w Ioniq (ale fajna nazwa, nawet nie trzeba jej odmieniać przez wszystkie przypadki) zwróci się więc później, bo będzie droższa i samochód będzie zużywał więcej benzyny przy jej dotrysku. Lecz zaprawdę powiadam wam, świadczącym usługi transportowe, nie przekreślajcie Ioniqa, to przyzwoita taksówka.

By to udowodnić, odpowiem tutaj na pytania, które zadał mi przypadkowy spotkany pod supermarketem taksówkarz.

(Nieprawda, nikt mnie o nic nie pytał, po prostu nie chce mi się pisać standardowego testu.) Choć faktycznie ktoś raz specjalnie wysiadł z samochodu by dopytać co to za auto. W pełni to rozumiem, bo oświetlenie Hyundaia i przemodelowane po liftingu zderzaki, powodują, że wyróżnia się z tłumu. Tego o Toyocie Auris na pewno powiedzieć nie można.

Zaczynamy.

Owszem tak, z jasną tapicerką i deską rozdzielczą jest całkiem przyjemnie. Na listwie przecinającej tylną szybę można ustawić sobie paprotkę. Nie ogranicza to jakoś szczególnie widoczności, ale o dekorację jakimś małym kaktusikiem się aż prosi.

Jest gdzie postawić napoje, byle wysokie, bo uchwyty pośrodku są głębokie i trudno wyjąć z nich małą kawę. I niezbyt duże z boku, bo w kieszeń na drzwiach nie zmieści się 1,5-litrowa butelka wody.

No niby wygodnie, ale zamiast elektrycznej regulacji odcinka lędźwiowego (tylko w jednej płaszczyźnie), wolałbym dłuższe siedzisko fotela. W trakcie jednej z dłuższych przejażdżek, raz ścierpły mi nogi, bo zabrakło im podparcia.

No jak tak, to w porządku, bo ja mam długie i cienkie. Fotele są szerokie i ten od strony kierowcy może się automatycznie odsuwać po wyłączeniu zapłonu, żeby ułatwić wysiadanie. Jeśli jeździ za nami dziecko, to trzeba to wyłączyć, ale przy nieruszającym się z miejsca kierowcy taksówki, jest w porządku. Trzeba tylko za wcześnie nie odpalać samochodu po wejściu, bo fotel potrafi się zatrzymać w połowie drogi.

Niby tak, a jednak nie. Pierwsze na co zwróciłem uwagę, to bujanie. Bardzo czuć każde hamowanie (nawet nie to ostre), czy starty, tak samo przechyły w zakrętach. Nie przeszkadza to jakoś znacznie, można się przyzwyczaić do tego, że przy wchodzeniu 40 km/h w dowolny zakręt, będziemy się przechylać. Na pewno samochód jest wygodny, przyjemnie się tym żegluje po mieście. Sztywność to na pewno nie jest pierwsze skojarzenie.

5, a nawet ponad 5, a nie cztery, jakbyśmy sobie tego życzyli, ale jest to 5 bez żadnych starań. Może wybitnie oszczędni zejdą gdzieś w okolice 4, ale bardzo wątpię.

Poza tym, krótkie dystanse na zimno działają na spalanie tak samo jak w każdym spalinowym samochodzie. Raz przez 5 kilometrów i 23 minuty stania w korku, zanotowałem wynik 11 litrów na sto. Samochód startował na zimno po mroźnej nocy i bardzo powoli łapie temperaturę. Innego dnia po 40 minutach jazdy, w środku miałem od dawna cieplutko a sytuacja na wskaźnikach wyglądała tak.

A teraz ładniejsze zdjęcie.

Dycha, ale w sensie, że ma się dobrze, a nie że – jak twierdzą niektórzy – pali 10 litrów. 141 koni nieźle goni, mimo że to tylko pojemność 1,6 litra. Wystarczyło dodać akumulatory o pojemności 1,56 kWh by uzyskać łatwo dostępną i wystarczającą moc.

Na dwupasmówce przy 120 km/h z GPS spalanie z 5,1 wzrasta do 5,3, czyli jest nieźle. Sama podróż jest bardzo przyjemna, mógłbym tym Hyundaiem po drogach ekspresowych przemierzać Polskę. Z autostradami jest trochę gorzej, bo przy 140 nagle słychać silnik, który brzmi jakby prosił skrzynię o wyższy bieg. Dodatkowo powraca problem bujania. Do 120 jest miło, 140 jeździłbym mniej chętnie.

Nie wyje, bo to nie skrzynia bezstopniowa, tylko sześciostopniowa dwusprzęgłówka. W mieście nie widzę przewagi nad CVT, które potrafią już być zaskakująco nieirytujące, ale w trasie różnica jest. Przyspieszenie ze 120 do 140 podczas wyprzedzania na autostradzie nie stanowi problemu i odbywa się błyskawicznie, co z CVT nie byłoby takie oczywiste.

Kolejna jej zaleta jest taka, że ciągle jeździmy w zakresie jazdy eco lub doładowywania akumulatorów, wskaźnik PWR, czyli power, świeci się rzadko, nawet gdy mocniej przyciśniemy gaz. Hybryda ma być eco. Widzimy, że jest i nie zaczyna wciągać paliwa jak zła, gdy przyspieszymy.

Nie da się skoczyć tylko na prądzie za róg po bułeczki. Ioniq nie ma opcji samodzielnego przełączania się na prąd, albo oddzielnego trybu do zwiększania poziomu rekuperacji. Ten w każdej chwili możemy zwiększyć naciskając łopatkę z... minusem i zmniejszyć naciskając... plus. Logiczne.

Tryby jazdy są dwa - Eco i Sport, który wybieramy przesuwając dźwignię w lewo. To dobre rozwiązanie z trzech powodów. Pierwszy, bo można to zrobić naprawdę szybko. Drugi, bo samochód faktycznie lepiej się wtedy zbiera, a nie tylko udaje. Trzeci, bo łopatka z plusem służy wtedy do wrzucania wyższego biegu, a ta z minusem do redukcji. Manualna zmiana biegów jest zbędna, ale miło że plus i minus są wtedy dobrze przypisane.

Gorzej, że rekuperacja, która ma trzy poziomy, średnio się sprawdza. Da się obniżyć spalanie jeżdżąc na poziomie trzecim, tym najmocniejszym, ale.. jeździć się nie da.

Próbowałem się tego nauczyć, ale samochód zawsze zwalnia zbyt wcześnie, albo zbyt późno zależnie od prędkości. Dochodzi do mniej więcej 10 km/h i pełznie w stronę skrzyżowania. Można tym nerwowo wykończyć osoby jadące za nami. Pierwszy poziom rekuperacji to maksimum dla początkującego hybrydowca, a trzeci wymaga dłuższego treningu.

No bardzo, pan patrzy.

Po liftingu Ioniqowi (jak się odmienia odmieniony wyraz?), ubyło fizycznych przycisków i zyskał panel dotykowy. Jeden ze skutków widać powyżej, a drugi jest taki, że nie ma gdzieś oprzeć dłoni przy obsługiwaniu Android Auto lub Apple CarPlay, bo się coś przełączy. Przecież celując w ekran jednym palcem, trzeba gdzieś oprzeć drugi.

Owocem liftingu jest też nowy system multimedialny. Panoramiczny 10,25-calowy ekran można podzielić na trzy części. Szkoda, że odpalenie Android Auto zajmuje 2/3 ekranu, a 1/3 to bezużyteczny symbol AA. Może zagospodarowanie ten przestrzeni zlikwidowałoby problem z przełączaniem źródła dźwięku. Dłuższą chwilę zajęło mi odkrycie, że w trybie AA może grać radio FM, tylko muszę źródło przełączyć przyciskiem na kierownicy. Próba zmiany w menu komputera skutkowała niepowodzeniem.

Nie no, multimedia dobrze, choć ten głośnik z bagażnika, brzmi jakbyśmy kogoś porwali. No i system Bluetooth z rozpoznawaniem głosowym również nic mi ani razu nie rozpoznał, no może raz zadzwonił gdzie chciałem.

Sam system jest przyzwoity, nie trzeba za dużo zgadywać co gdzie jest, da się z nim bezproblemowo żyć. Nawigacja oczywiście nie ma wszystkich ulic, ale to standard.

Raczej tak, bo temperaturę też regulujemy dotykowo, choć nie na ekranie. Za to nawiew na przednią szybę włącza się już zwykłym przyciskiem. Nie należy go jednak mylić z ogrzewaną przednią szybą.

Ta dotykowa zmiana temperatury nie jest taka zła, bo jest zawsze dostępna. Nie trzeba klikać w ekran by wywołać menu do jej zmiany.

Nie, ten to nie. Ten jest bardzo przyzwoity, nie jest przeładowany informacjami i czytelny. Żeby zobaczyć obroty silnika trzeba się przełączyć w tryb Sport, ale to nie jest jakaś szczególnie interesująca informacja w hybrydzie.

Te ciekawe możemy wyświetlać po środku kółeczka, to tam się widać średnie spalanie. Zazwyczaj wyświetla się tam w mieście 4,5 litra, tylko końcowy wynik jest jakiś inny.

No tak, w końcu to taksówka. Nie da się pasażerów ugościć własnymi portami do ładowania smartfonów, ale miejsca mają całkiem sporo, może dach mógłby być odrobinę wyżej. A w najwyższej wersji Platinum jest podgrzewana tylna kanapa, więc powinni być szczęśliwi.

No ba, dobry. I nie tylko na nią, bo bagażnik o pojemności 456 litrów jest całkiem przyzwoity i ma w standardzie ułatwiającą przewożenie mniejszych przedmiotów siatkę.

Nie i jeszcze raz nie. Układ napędowy jest ten sam, ale ten mniejszy samochód ma wyraźnie mniej miejsca z tyłu. Poza tym, wystarczy zajrzeć przez szybę do środka. Wnętrze Ioniqa wyraźnie na plus odbiega od Kony.

Kona z napędem hybrydowym kosztuje najmniej 100 200 zł, a Ioniq 113 300 zł, ale tylko ten droższy samochód nadaje się na taksówkę.

To jeszcze nie przekonałem, tyle zalet wymieniłem?

Propana, ma ten Hyundai na tenże przykład, takie literki jak LKA, LFA, które w połączeniu z aktywnym tempomatem działają bardzo dobrze. Nie dość, że poprowadzą środkiem pasa, to jeszcze wyhamują samochód w razie potrzeby i działa to wszystko także bardzo dobrze.

Rozumiem, że cena wyższa od innych zamkniętych hybryd tak umiarkowanie zachęca, ale od drugiej wersji wyposażenia większość fajnych opcji już ma na pokładzie, na przykład pełne reflektory LED, a w podstawowej ma aluminiowe felgi, kierownicę obszyta skórą, czy tylne czujniki parkowania.

Ta elektryczna regulacja odcinka lędźwiowego też jest w standardzie. Wentylowane przednie fotele są dopiero w najwyższej wersji (140 300 zł), ale w Corolli nie ma ich wcale. Uważne studiowanie cennika może dać Ioniqku (komu, czemu, temu ajonikuku - chyba dobrze) kilka punktów, a bardzo ich potrzebuje, bo ceny hybryd konkurencji zaczynają się już 92 900 złotych i to za nadwozie kombi.

Po przewalczeniu tej drobnej wady, jak cena, to jest bardzo przyzwoity samochód. Niestety wada przestaje być drobna, gdy ktoś chce z Ioniqa zrobić taksówkę, bo plan optymalizacji kosztów psuje mu dodatkowo bezpośredni wtrysk. Ja tym Hyundaiem mógłbym jeździć na co dzień, bo nie dążę do maksymalnej opłacalności każdego przejechanego kilometra.

Powiedział wymyślony taksówkarz i dodał jeszcze, że się zastanowi.