Honda Jazz Crosstar w teście. Dobre nadzienie upieczone w złym cieście

Do Hondy Jazz Crosstar wsiadłem bez wielkich oczekiwań. Nie chodzi mi nawet o to, że do nazwy dodałbym jeszcze jedną literę "s". Choć może się czepiam i intencją producenta było nazwanie auta krzyżową smołą. Tak naprawdę wsiadałem do niej późnym wieczorem, po pracowitym dniu i locie. Do przejechania miałem jeszcze 180 kilometrów i nie specjalnie miałem ochotę dokonać tego niewielkim miejskim crossoverem. Nic nie wskazywało na to, że będzie to znośna podróż.

Pierwsze wrażenie to sprawa trudna. Sylwetka, a szczególnie przednia część pojazdu, sprawia wrażenie, jakby projektant sięgnął po pastelowe kredki, zamiast po precyzyjny rysik. Wyszło bardziej słodziaśnie niż dynamicznie, a przecież każde auto musi być teraz dynamiczne. Cały dzień przed zmianą auta jeździłem nową Hondą CR-V, w której używano pozłacanego pióra, a atrament do niego dolewały wyspecjalizowane komórki do spraw wsparcia designu. Różnice w podejściu do tych dwóch modeli są widoczne, tak jak są ładniejsze Hondy w Hondzie, niż Jazz Crosstar.

Spodziewałem się, że ten crossover segmentu B umęczy mnie w trasie, że silnik połączony z przekładnią e-CVT będzie wył, spalanie okaże się niekorzystne, a tory też będą złe. I tu nastąpiło zaskoczenie pierwsze. Auto prowadziło się na drodze ekspresowej bardzo przyzwoicie. Prędkość 120 km/h zadana na tempomacie nie robiła na nim wrażenia, nie umęczyłem układu napędowego i na pewno nie było też nieprzyzwoicie głośno. Zużycie paliwa również było łaskawe dla portfela, przy tej prędkości odnotowałem 5,8 l. Ale to nie właściwości przewozowe po drogach ekspresowych są największym atutem Hondy Jazz Crosstar. To jest przyjemny samochód i to jest jego główny atut, choć producent chciałby, żeby była nim wysoka wersja wyposażenia.

Trudno czasami jest opisać te niemierzalne sprawy, które składają się na dobre wrażenie. Honda CR-V, z której wysiadałem, "nie podeszła" mi w ogóle. Nie bardzo umiem nazwać to, co mi się nie podobało, ale moje uczucia do niej pozostały chłodne, jak skórzana tapicerka w lutym. Jazz Crosstar mnie trochę urzekł i dlatego spróbuję zarysować czym, ale nie wiem, czy mi się uda.

Przednia szyba jest zaskakująco duża. Znam crossovery z czołówki sprzedaży, w których szyba ma wysokość paska do spodni. Ta z Hondy jest spora i towarzyszą jej boczne okienka w kształcie trójkątów. Mamy więc doskonały przegląd miejskiego pola walki. Do akwarium jeszcze trochę brakuje, ale widoczność jest wyróżniająco dobra.

Zegary przed kierowcą mają jeden doskonały element. Bardzo duże cyfry wskazania prędkości. Czasami bywa on na cyfrowych zegarach marginalizowany, patrzymy na kolorowe wstęgi, a te ważne cyferki są gdzieś z boku. Tutaj są centralnym punktem widowiska. Można odnieść trochę wrażenie, że to gest w stronę kierowców, którzy często zapominają nałożyć okularów, ale szybko wybacza się tę sugestię.

Dość niecodzienna jest też ta płaska przestrzeń z przodu. Jest tu bardziej płasko niż na spotkaniu płaskoziemców. Wyjątkowości tego wnętrza dopełniają jeszcze rozmaite uchwyty, występujące w lekko ponadprzeciętnej liczbie. Nigdy nie planowałem stawiać kawy tam, gdzie one występują, ale czuję się namówiony. Pasażer też ma swoje schoweczki - u góry coś sobie może schować, i dołu może. Ogranicza go tylko fantazja, bo na pewno nie Honda Jazz Crosstar.

Jest też akcent dla fanów konkretów. Nie ma tu żadnego pstryczka do zmiany kierunków jazdy. Jest porządna wajcha, taka, że jak wrzucasz D, to je naprawdę wrzucasz, a nie gilgoczesz jakiś patyczek.

Bagażnik nie imponuje rozmiarami, ale może nie musi. Chciałbym, żeby był trochę większy, żebym mógł się mocniej zżyć z ideą posiadania tego auta, jako pojazdu rodzinnego. Mimo tego otworka na bagaż autem można sporo przewieźć, bo kryje kilka, dokładnie to dwie, niespodzianki.

Z miejscem z tyłu nie jest źle, ale ten otwór drzwiowy to jednak mógłby być większy. Przynajmniej drzwi się szeroko otwierają. Jeśli nie wieziemy pasażerów, możemy złożyć oparcia tylnej kanapy. Powstaje wtedy płaska przestrzeń (niespodzianka pierwsza). Możemy też zachować się odwrotnie, unieść siedziska i skorzystać ze słynnej funkcji Magic Seats (niespodzianka druga). Nie sposób tu uciec od żartu o przewożeniu kwiatków na działkę, więc nawet nie będę próbował. Zgaduję, że średnia wieku nabywców tego modelu jest na tyle wysoka, że nawet nie uznają tego za zabawne. Przyjmijmy jednak, z uprzejmości względem tego modelu, że można tam przewozić torby ze sprzętem sportowym, albo kontenerem z kotem, czy coś innego, co przewożą młodzi, dynamiczni ludzie.

Jak już przestałem jechać po drodze ekspresowej, to w końcu zacząłem używać tego auta do celu, do jakiego zostało stworzone. Zacząłem jeździć po mieście. I raz osiągnąłem tu spalanie na poziomie 3,8 litra, a w ogóle się nie starałem. Było i wyższe, ale zejście poniżej 5 litrów nawet na krótkim, kilkukilometrowym odcinku, to nie jest żaden wyczyn. Dzieje się tak dlatego, że większość czasu auto napędza silnik elektryczny, a spalinowy się nudzi i włącza się tylko, gdy trzeba uzupełnić energię w akumulatorach, albo potrzebujemy niezwykle mocno przyspieszyć lub przemieszczać się z wysoką prędkością. Nie boli to, jak działa skrzynia e-CVT, nie boli też moment, gdy do gry wchodzi silnik spalinowy. Całość pracuje gładko, kulturka jest.

Początkowo miałem się cały ten test dziwić, dlaczego to Toyota Yaris Cross jest księżną sprzedaży, jak tu takie inne, dobre japońskie coś jest obecne na sali, ale potem zobaczyłem cennik Hondy Jazz Crosstar. Może być ona autem niezwykle przyjemnym, ekonomicznym, jak szkolna stołówka, ale z taką konstrukcją cennika nie da się za wiele zdziałać. Gdyby ktoś zastanawiał się, czy chytry plan sprzedawania wyłącznie wysokich wersji wyposażenia za niemałą cenę działa, że to taki produkt premium, to tu ma odpowiedź. Nie działa, albo inaczej, inne plany działają chyba jednak lepiej. Ciągle tysiąc razy lepszym planem jest oferowanie niskich wersji wyposażenia i stopniowe wyciąganie pieniędzy od klientów. Sformułowanie "cena od" czyni cuda, a Honda Jazz Crosstar kosztuje 130 tys. zł, koniec kropka. Nie ma miejsca na siły nadprzyrodzone.

Jeszcze o Hondach:

Nie ma znaczenia, że nie ma czego dokładać w wyposażeniu w jednej i jedynej wersji Advance, ani to, że jest to dobrze wyciszone, stabilne auto i można śmiało jechać nim w trasę. Mogę tu pisać dalej, że tapicerka jest hydrofobowa, że od razu dostaniemy i dostęp bezkluczykowy, i skórzaną kierownicę, i alufelgi, czujniki parkowania, kamerę cofania, (nabieram powietrza), reflektory LED, podgrzewane fotele, a nawet system Sensing wspomagający kierowcę, który będzie rozpoznawał znaki, mimo że nikt go nie pytał. W konfiguratorze można tylko wybrać kolor lakieru, hak i oświetlenie wnętrza. To jest bez znaczenia, bo rozchwytywanego konkurenta można kupić za kwotę poniżej 100 tys. zł, a z układem hybrydowym o prawie 30 tys. zł taniej. I na dodatek wygląda jeszcze, jakby się odżegnywał od miejskich zastosowań, dynamiczny był tylko i wyłącznie. Honda Jazz Crosstar nie jest gorszym samochodem, nie mniej dynamicznym, choć nie wygląda. Nadzienie jest dobre, to przepis na sprzedaż chyba kuleje.

Honda Jazz Crosstar — dane techniczne (czasami z komentarzem):